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Ave Sevilla-Madrid pasando por el viaducto de El Horcajo. / El Correo
La alta velocidad ferroviaria nació en el lejano Japón en 1964 con el tren bala que recorrió el trayecto de Tokyo a Osaka a 210 kilómetros por hora, tirando por tierra los estudios de los ingenieros europeos que sostenían que nunca un tren podría superar los 160 km/h de velocidad punta. Con la demostración empírica de los japoneses de que un tren de alta velocidad era posible, Francia y Alemania se lanzaron a investigar y en la década de 1980 los trenes alemanes y franceses ya circulaban a una velocidad máxima de 300 km/h.
En España la alta velocidad ferroviaria nació primero para solucionar un grave problema: el colapso de la línea de tren que unía Córdoba con Alcázar de San Juan a su paso por Despeñaperros. En los años 80 del siglo pasado la red ferroviaria española tenía dos anchos de vía, una herencia de la época franquista, que obligaba a tener cambiadores.
El todo AVE, un tren moderno capaz reducir en más de la mitad de tiempo los tediosos recorridos de los trenes de la época, se vendió propagandísticamente como lo mejor que le podía pasar al sistema de transportes español. El ex director general de Movilidad de la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía y portavoz de la Coordinadora Estatal de Plataformas Ciudadanas en Defensa del Ferrocarril, Jose Luis Ordóñez, explica que la campaña para lograr «la máxima adhesión de la ciudadanía a la política del todo AVE se basó en la supuesta bondad y efecto multiplicador de las inversiones en infraestructuras, alimentando los deseos de movilidad y velocidad».
Ordóñez, que es uno de los coautores del libro Los megaproyectos en Andalucía, relaciones de poder y apropiación de riqueza, explica que bajo el paraguas de esa política del todo AVE se creó una maraña en la que se sucedieron relaciones con la burbuja inmobiliaria sobre todo «en las operaciones urbanísticas denominadas en el ámbito ferroviario como ‘integración urbana del ferrocarril’, mediante las cuales se crearon sociedades y consorcios». Las relaciones entre empresas privadas y estos consorcios públicos «se han visto salpicadas durante las grandes inversiones en la alta velocidad por las puertas giratorias y por la corrupción», explica el autor y apunta como ejemplo los casos Gürtel y Bárcenas «donde han estado imputadas dos empresas andaluzas, Azvi y Sando».
Según Ordóñez, las inversiones efectuadas en la alta velocidad se han comido más de 50.000 millones de euros, situando a España en el segundo lugar en el mundo que más kilómetros de vías de alta velocidad tiene, con 2.515 kilómetros en servicios y 1.200 en obras, sólo por detrás de China y superando incluso a Japón, Francia, Italia, Reino Unido o Alemania. Sostiene el autor que, «basándose en las propias cifras del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe, no se recuperará la inversión realizada ya que se efectuó sin haber realizado estudios sobre su retorno social y económico».
«La quimera del todo AVE fue impulsada por el poder político bajo la inspiración de las grandes constructoras –asegura Ordóñez–, con el interesado apoyo de las entidades financieras y de gran parte de los medios de comunicación». Y apunta que la planificación del AVE no respondió ni responde a una necesidad del sistema de transporte, sino a una política de construcción de infraestructuras. La gran paradoja es que el todo AVE no atendió a la movilidad para adaptar las infraestrcuturas, sino que se crearon infraestructuras que condicionaron la movilidad. Así, hoy en día hay que pagar el peaje del AVE ante la casi ausencia de una oferta alternativa para ir, por ejemplo, de Sevilla a Madrid. Los pocos trenes que no tienen la tarifa de la alta velocidad apenas salen a la venta y cuando lo hacen en muchas ocasiones aparecen ya sin plazas disponibles.
El 70 por ciento de las inversiones en infraestructura ferroviaria se ha destinado a la Alta Velocidad, que utiliza solamente el 4 por ciento de las personas usuarias, mientras que solo el 30 por ciento de la inversión se destina a Cercanías y Media Distancia, utilizado por el 96 por ciento de quienes viajan en tren. Ello ha provocado un desmantelamiento del ferrocarril, que se inició como apuntan expertos como Ordoñez, hace más de 20 años. El nuevo sistema, explican desde Ecologistas en Acción «contribuye asimismo al incremento de la desigualdad social y territorial al priorizar la inversión en el AVE, un medio de transporte caro, minoritario y muy deficitario». «El AVE solo conecta grandes ciudades con Madrid, frente a un modelo de tren, mucho más asequible, mayoritario y socialmente rentable, que puede conectar en una misma red tanto a ciudades grandes como pequeñas, a las comarcas y al mundo rural», afirman desde el grupo ecologista..
Por ello, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, de la que forma parte Ecologistas en Acción, organizó la pasada semana la Semana de Lucha por el Ferrocarril. Su objetivo es frenar los recortes en los servicios y el cierre de líneas previstas a finales de año por el Ministerio de Fomento, así como reclamar la mejora de una red ferroviaria de calidad en contraposición al modelo AVE que se ha impuesto en los últimos 20 años.
Movilizaciones y acciones que se han llevado a cabo por todo el territorio español para reclamar la defensa y la mejora de la red ferroviaria para denunciar y evitar los recortes anunciados en este sector, con el fin de lograr mantener, mejorar y ampliar los servicios del tren de Cercanías y del tren Regional.
A finales de este año está previsto que el Ministerio de Fomento haga pública la batería de recortes en servicios ferroviarios, así como el cierre de determinadas líneas, que pretende acometer. Ante esta situación, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible insiste en que «el transporte público es un servicio imprescindible que deben prestar las administraciones públicas», y sostienen que «el tren es el medio de transporte más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, así como el que mejor vertebra el territorio».