A400M. Un año de la tragedia

Tres de los cuatro motores turbohélice de un avión de transporte militar A400M –aeronave cuyas estructuras se ensamblan en la sevillana planta de San Pablo– se pararon en pleno vuelo, apenas un par de minutos después de despegar, provocando una de las mayores tragedias aeronáuticas de Sevilla.

Este lunes se cumple el primer aniversario del accidente en el que cuatro personas, los pilotos Jaime de Gandarillas y Manuel Regueiro, y los ingenieros Jesualdo Martínez y Gabriel García Prieto, trabajadores todos de Airbus Defence and Space, perdieron la vida en lo que debía ser un primer vuelo de ensayo más, como tantos otros a los que los sevillanos están habituados. Otros dos tripulantes de cabina, José Luis de Augusto Gil y Joaquín Muñoz de Anaya, resultaron heridos de gravedad.

Aunque la investigación técnica continúa y el proceso judicial sigue su curso en el Juzgado de Instrucción número 13, cuya titular es Ana Rosa Curra, las causas que provocaron ese fallo del motor sí se conocieron con relativa celeridad. Como en todos los accidentes de aviación, coinciden los expertos, nunca hay un solo fallo, sino que son fruto de una concatenación de errores y circunstancias y, en este caso en particular, también de mala suerte porque después de tres minutos de vuelo y de que el piloto comprobase que no podía recuperar la potencia de tres motores –que quedaron congelados en pleno vuelo– y saber que no tenía el control del aparato y que no llegaría a las pistas del aeropuerto, trató de dirigirse a una zona de cultivo próxima al aeródromo de San Pablo con la mala fortuna de toparse con una torre eléctrica de alta tensión antes de tocar suelo.

El avión MSN23, que acababa de despegar, llevaba los tanques llenos de combustible, algo que, sumado al material de fibra de carbono que recubre buena parte de su estructura, provocó el incendio cuya humareda alertó a una gran parte de la población, que podía divisar desde lejos la columna de humo negro que desprendía.

La lectura de las dos cajas negras de la aeronave siniestrada confirmó que la responsabilidad del principal fallo procedió del software con el que se cargaron las unidades de control electrónico (ECU), que son los ordenadores desde los que se dan las órdenes al motor. Así, los análisis preliminares de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) concluyeron que los motores 1, 2 y 3 del avión no pudieron revertir la reducción de potencia a la que fueron sometidos, es decir, se quedaron congelados en pleno vuelo y no reaccionaron cuando el piloto trató de recuperarlos.

Es un problema que no se podía detectar en tierra, donde el avión se somete a diversos ensayos previos al despegue, sino que afloró cuando la situación tornó en irreversible. La falta de potencia le impidió regresar al aeropuerto. Encontrarse con un tendido eléctrico justo antes del aterrizaje resultó fatal.

Solo diez días después, el 19 de mayo, Airbus hizo pública la alerta que había enviado a los países clientes con A400M ya operativos para que revisaran las ECU con unas especificaciones muy concretas. Fue el primer momento en el que Airbus apuntó a las causas del fallo en la primera investigación interna.

Justo un mes después de esa fecha, la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), dependiente del Ministerio de Defensa, levantaba todas las restricciones de vuelo.

El equipo de militares, ingenieros aeronáuticos, que desarrollan la investigación de la CITAAM prosigue con sus trabajos, cuyos resultados solo reportarán a la jueza, ni siquiera al Ministerio de Defensa, según precisan fuentes del departamento que dirige en funciones Pedro Morenés.

Cuando comenzaron la investigación indicaron a la magistrada que el informe podría estar en el plazo aproximado de un año, pero aún habrá que esperar un poco más. El resultado no será vinculante para la resolución sobre las responsabilidades que pudieran derivarse del accidente.

Los restos del avión se hallan bajo control judicial exceptuando las cajas negras, que se encuentran bajo custodia de la CITAAM, según explican fuentes de Airbus Defence and Space. Se trata del FDR (Fly Data Recorder) –que recoge parámetros técnicos del vuelo– y la CVR (Cockpit Voice Recorder), que graba los sonidos que se registran en la cabina, incluidas las conversaciones entre pilotos.

El avión siniestrado iba destinado a las Fuerzas Aéreas Turcas, una de las siete naciones clientes de este programa. Se trataba del tercer avión para Turquía, que tenía prevista su entrega apenas un mes después, en junio, y se ha convertido en el golpe más duro por el coste en vidas humanas para el programa desde que se firmó su lanzamiento hace trece años.

Aunque la actividad industrial no se paralizó dentro de la planta de San Pablo, el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA) –responsable de otorgar el certificado de aeronavegabilidad– retiró de forma temporal el permiso de vuelo a los aviones de producción hasta nueva orden, prohibición que no afectaba a los cinco prototipos de ensayos y que permitió al responsable de Aviones Militares, Fernando Alonso –recién desembarcado en el cargo– y al piloto de pruebas Ignacio Lombo aterrizar en Sevilla tres días después del accidente en un vuelo cargado de simbolismo por su apoyo explícito al programa. El resto de países que lo tenían ya en servicio decidió dejarlos en tierra hasta aclarar las circunstancias. Hasta esa fecha, en 2015 solo se habían entregado dos aviones al Reino Unido y Malasia, y la previsión pasaba por entregar otros doce aparatos.

El accidente no pudo escapar, además, de la polémica. El responsable de Estrategia y Marketing de Airbus, Marwan Lahoud, sorprendía con unas declaraciones en las que apuntaba a un «serio problema de calidad en el ensamblaje final» que se realiza en la planta sevillana al incidir en que se instaló mal el programa de control de los motores, que fue lo que originó la avería que derivó en el fatal desenlace.

Declaraciones desafortunadas al margen, la planta se sobrepuso y el máximo responsable de Airbus en España, Fernando Alonso, cerraba el año 2015 con un mensaje de estabilidad en el programa, que ha vuelto a romperse tras conocerse, hace apenas unas semanas, nuevos problemas en los motores, si bien estos nada tienen que ver con el que desencadenó una de las páginas más trágicas en 74 años de historia aeronáutica en Sevilla.