Airbus limita la fabricación del C295 hasta que venda más

Airbus tiene que hacer cambios «sí o sí» para crecer, así que es lógico que sus trabajadores se agarren porque vienen curvas. Por eso el nuevo consejero de Airbus Defence and Space, el alemán Dirk Hoke, y el presidente de la compañía en España y responsable de la división militar, Fernando Alonso, lanzaron ayer un mensaje tranquilizador en su visita a las instalaciones de San Pablo –el día anterior a las de Cádiz–, al tiempo que anunciaron un cambio en la forma de producir –aprovechando la digitalización y las sinergias dentro del grupo–. En la presentación del directivo alemán ante la prensa española, repasaron los programas que más dolores de cabeza les está generando.

En cuanto al C295 que se ensambla en Sevilla, «los diez aviones que vamos a hacer este año aún no están vendidos, y los de 2018 tampoco». «Hay que tener la cabeza fría. El objetivo es crear un backlog (cartera de pedidos) de entre uno y dos años de producción para plantearse volver a producir más. Nos quedaremos en diez al año hasta que logremos ese colchón», explicó Alonso. En 2016 se fabricaron 16. Así, la decisión de reducir la producción a diez aviones por año en 2017 y 2018 se mantiene pese a los contratos logrados en Canadá (16) el pasado año y el reciente en Kazajistán (2).

Además, Alonso avanzó que el preacuerdo con Indonesia para comprar cuatro A400M podría incluir también un pedido de C295, un avión más pequeño que puede complementar la labor de los A400M en el puente aéreo que quieren crear entre sus islas, explicaron.

Efecto en la plantilla

El bajón de pedidos de C295 y A380 ha provocado que la compañía anunciase que hay un excedente de 360 personas en ambos proyectos. Si bien Alonso ya dijo que no habría ERE ni despidos de personal fijo, si bien a entre 150 y 180 temporales no se les renovará el contrato y al resto (unos 200 empleados) se les enviará a programas de mayor éxito.

Con todo, la aeronáutica está desarrollando «nuevas versiones» del C295, sobre todo en los sistemas de misión, y quiere potenciar su rampa de carga, pero no se plantea todavía diseñar un nuevo avión. «¿Será más alargado? No, será otro avión distinto. Pero hoy en día no estamos ahí. Tenemos que resolver antes otros problemas», apuntó Alonso. No hay dinero ahora para plantear un nuevo C295, sobre todo después de los sobrecostes del A400M.

A400M: entregas y ventas

El programa de este avión militar tenía un presupuesto estimado de 24.000 millones de euros, a los que se ha sumado un sobrecoste de 7.000 millones que asume Airbus al cien por cien. Por ahora se han entregado 43 aviones –17 el año pasado y dos en enero–. ¿Y cuántos se entregarán en 2017? «Entregaremos 20, 19 o 22», reiteró Alonso tras defender que va según lo previsto.

Tanto Alonso como Hoke reconocieron los problemas y la situación tan «complicada» de este programa pero señalaron que es «importante» que se vea que es un avión «muy complejo, lo más moderno en el mercado», defendió Hoke. «Entregar 19 aviones fue un éxito. Los equipos han trabajado mucho y el de Sevilla sufrió un estrés inmenso, pero aquí hay mucha pasión por el A400M y están muy motivados», destacó. Incluso llegó a aplaudir que en Sevilla se haya trabajado «en vacaciones, fines de semana y por las noches».

Y no quedaron ahí lo piropos para Sevilla. «Sevilla ha sabido afianzarse, ha cogido su puesto en la industria aeronáutica española aunque pareciera que el sitio natural era Getafe», afirmó el presidente de Airbus España.

Alonso aseguró que no se trasladó producción de Sevilla a Getafe y explicó que el retrofit del A400M (las actualizaciones que se le hacen a los aparatos ya entregados) se hacen en Getafe por una decisión «consciente» y «voluntaria». En su opinión, no es una buena idea que se haga donde está la cadena de ensamblaje porque al ser un trabajo parecido los utensilios y los grupos se iban a optimizar y se perjudicaría a unos u otros. Así lo justificó, en contra de las pretensiones sevillanas para ganar esa carga de trabajo.

En cuanto a las capacidades del A400M, detalló que está homologado para el salto de 30 paracaidistas por puerta y que se quiere aumentar hasta «40, 45 o 50», que se ha certificado la suelta de carga de hasta ocho toneladas por barrera y que en próximas semanas serán 24 toneladas y que ya es un avión nodriza (abastece y recibe combustible en vuelo) menos para helicópteros, en lo que se está trabajando. Además, hay un problema con los sistemas de autodefensa, «los más sofisticados del mundo», porque están a la espera de la producción de los proveedores, si bien han ofrecido a los clientes dos equipos alternativos.

En cuanto a las ventas, Alonso dijo que espera que madure alguna campaña de exportación «durante este año o el próximo». «Este año sí está volando y nuestros clientes de lanzamiento nos están ayudando», apostilló en alusión a los vuelos del ejército inglés por Nueva Zelanda y Australia dando la vuelta al mundo, al español que viajó a México y al francés que voló en Estados Unidos. «Vamos sembrando en India, Estados Unidos, Nueva Zelanda...», los mercados potenciales.

Además, Alonso lanzó un mensaje a los trabajadores tras los recortes anunciados: «También hay inquietud en Getafe o Bremen. Estamos en un momento de cambio, hay que hacerlo sí o sí. Y es normal que haya esa inquietud, pero el objetivo es crecer, no acabar con nada», enfatizó el presidente de Airbus España.

Hoke, por su parte, hizo hincapié en la transformación digital que está llevando a cabo la compañía y con la que esperan «continuar creciendo de manera estable», aunque reconoció que «todavía hay gente que le tiene miedo» a este proceso. El reto, la industria 4.0. La fábrica inteligente.

«Los productos de Airbus Defence and Space son únicos, crean datos únicos y con ellos se pueden crear servicios digitales», explicó Hoke, quien señaló que la compañía busca contar con servicios de ciberseguridad y drones a nivel comercial.

Por su parte, Alonso llamó la atención sobre la importancia de este proceso para el mantenimiento predictivo de aviones militares –la monitorización de datos para adelantarse a las averías–, lo que resta tiempo de parada del avión.

También habló del efecto de la digitalización en el MRTT, donde están trabajando con las posibilidades que ofrece el reconocimiento de imágenes para el reabastecimiento en vuelo. Según explicaron, prevén que sea el controlador en el campo de batalla, un nudo de comunicación y abastecimiento al resto de aviones.