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El primer avión de transporte militar A400M para las fuerzas armadas españolas que entregó en diciembre de 2016. / José Manuel Vidal (Efe)
Airbus tuvo el pasado año 995 millones de euros de beneficio, frente a los 2.696 millones de euros de 2015. Esta caída del 63 por ciento se explica, sobre todo, por un nuevo cargo extra de 2.210 millones de euros por los problemas industriales y comerciales del A400M, que se ensambla en Sevilla. El avión de transporte militar sigue siendo un quebradero de cabeza para la compañía, si bien sus dirigentes defendieron ayer la labor en Sevilla.
El pasado año se estimó que el A400M acumulaba desde su nacimiento casi 5.000 millones de fondos adicionales (290 millones en 2015 y 551 en 2014), por lo que con este nuevo extra el impacto negativo se eleva a 7.000 millones de euros. Una cifra confirmada ayer por la compañía. ¿Será algún día rentable el A400M? El director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, indicó que no prevé una nueva provisión en 2017, pero admitió que «claramente, el riesgo persiste».
Airbus estrenó ayer un formado de rueda de prensa digital para presentar sus resultados de 2016 y Sevilla estuvo presente. El responsable operativo del grupo, Fabrice Brégier, reconoció que los problemas del A400M afectan a la factoría sevillana, pero hizo hincapié en el «trabajo fantástico del equipo español en 2016» y en el cumplimiento «de los objetivos de entregas en 2020».
Las entregas aumentaron a 17 aviones en 2016 (frente a las 11 de 2015), dos de ellos entregados en enero de 2017. No se alcanzaron las 20 unidades previstas. Por ello, el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, dijo que la eliminación de riesgos en este programa y el fortalecimiento de su ejecución son las «prioridades máximas» para 2017.
Airbus pretende elevar la cadencia de entregas del A400M a más de 20 unidades este año y, al mismo tiempo, renegociar con los países clientes porque considera «inapropiadas» las penalizaciones financieras que le aplican varios de ellos. «No se trata de pedir miles de millones, sino de conseguir «más flexibilidad» en las certificaciones y en la aplicación de retenciones de dinero por retrasos, algo que están imponiendo seis de esos países y la agencia europea Occar, explicó.
El presidente del grupo reconoció que habían «subestimado la complejidad» del A400M y que «buena parte del problema es la inmadurez del motor», señaló tras recordar que en el contrato inicial de 2003 los Estados que lo lanzaron habían impuesto a Airbus que asumiera la responsabilidad de los motores, pese a que no es el que lo fabrica.
En el acto, explicaron que la crisis de la reductora del motor (PGB) fue abordada en el segundo semestre con una reparación provisional para aumentar los intervalos de tiempo entre inspecciones, que la capacidad se aumentó y que el avión se entrega ahora con capacidades tácticas.
«Las retenciones de dinero por parte de los clientes continuarán influyendo significativamente en 2017 y 2018 en particular. Persisten retos –que podrían ser significativos– para cumplir los requisitos de capacidad contractual, asegurarse suficientes pedidos a tiempo, reducir costes y la exposición comercial. Dado el volumen de la pérdida acumulada en el programa A400M, el consejo de administración ha pedido a la alta dirección que dialogue con los clientes para limitar la exposición residual», añadieron.
En cuanto a las cuentas del grupo europeo de aeronáutica y defensa, «si se hace abstracción de algunos factores», el descenso del EBIT en términos ajustados se limitó al 4 por ciento con 3.955 millones de euros. Pero, ¿qué otros extras registraron en 2016 para reducir su beneficio un 63 por ciento? Al cargo de 2.210 millones para el A400M, se suman, entre otros, un efecto negativo de 930 millones de euros relacionado con el desajuste de pagos en dólares previos a la entrega y la revaluación del balance y una provisión de 182 millones de euros de los programas de reestructuración.
De lo que no se habló ayer fue de cómo afectará el ajuste laboral en los proyectos del C295 y el A380. La compañía anunció que hay un excedente de 360 personas en ambos (lo que afecta a Sevilla y Puerto Real) debido a la caída de pedidos, pero matizó que no habrá ERE ni despidos de fijos. A entre 150 y 180 temporales no se les renovará el contrato y al resto (unos 200 empleados) se les reubicará. Además, la fusión bajo la marca Airbus y la supresión de su principal filial supondrá la eliminación de «un máximo de 1.164» empleos en Europa, «bajas voluntarias, reubicaciones y jubilaciones anticipadas», dijeron. La negociación ya comenzó.
Airbus tuvo el pasado año 995 millones de euros de beneficio, frente a los 2.696 millones de euros de 2015. Esta caída del 63 por ciento se explica, sobre todo, por un nuevo cargo extra de 2.210 millones de euros por los problemas industriales y comerciales del A400M, que se ensambla en Sevilla. El avión de transporte militar sigue siendo un quebradero de cabeza para la compañía, si bien sus dirigentes defendieron ayer la labor en Sevilla.
El pasado año se estimó que el A400M acumulaba desde su nacimiento casi 5.000 millones de fondos adicionales (290 millones en 2015 y 551 en 2014), por lo que con este nuevo extra el impacto negativo se eleva a 7.000 millones de euros. Una cifra confirmada ayer por la compañía. ¿Será algún día rentable el A400M? El director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, indicó que no prevé una nueva provisión en 2017, pero admitió que «claramente, el riesgo persiste».
Airbus estrenó este miércoles un formato de rueda de prensa digital para presentar sus resultados de 2016 y Sevilla estuvo presente. El responsable operativo del grupo, Fabrice Brégier, reconoció que los problemas del A400M afectan a la factoría sevillana, pero hizo hincapié en el «trabajo fantástico del equipo español en 2016» y en el cumplimiento «de los objetivos de entregas en 2020».
Las entregas aumentaron a 17 aviones en 2016 (frente a las 11 de 2015), dos de ellos entregados en enero de 2017. No se alcanzaron las 20 unidades previstas. Por ello, el consejero delegado de Airbus, Tom Enders, dijo que la eliminación de riesgos en este programa y el fortalecimiento de su ejecución son las «prioridades máximas» para 2017.
Airbus pretende elevar la cadencia de entregas del A400M a más de 20 unidades este año y, al mismo tiempo, renegociar con los países clientes porque considera «inapropiadas» las penalizaciones financieras que le aplican varios de ellos. «No se trata de pedir miles de millones, sino de conseguir «más flexibilidad» en las certificaciones y en la aplicación de retenciones de dinero por retrasos, algo que están imponiendo seis de esos países y la agencia europea Occar, explicó.
El presidente del grupo reconoció que habían «subestimado la complejidad» del A400M y que «buena parte del problema es la inmadurez del motor», señaló tras recordar que en el contrato inicial de 2003 los Estados que lo lanzaron habían impuesto a Airbus que asumiera la responsabilidad de los motores, pese a que no es el que lo fabrica.
En el acto, explicaron que la crisis de la reductora del motor (PGB) fue abordada en el segundo semestre con una reparación provisional para aumentar los intervalos de tiempo entre inspecciones, que la capacidad se aumentó y que el avión se entrega ahora con capacidades tácticas.
«Las retenciones de dinero por parte de los clientes continuarán influyendo significativamente en 2017 y 2018 en particular. Persisten retos –que podrían ser significativos– para cumplir los requisitos de capacidad contractual, asegurarse suficientes pedidos a tiempo, reducir costes y la exposición comercial. Dado el volumen de la pérdida acumulada en el programa A400M, el consejo de administración ha pedido a la alta dirección que dialogue con los clientes para limitar la exposición residual», añadieron.
En cuanto a las cuentas del grupo europeo de aeronáutica y defensa, «si se hace abstracción de algunos factores», el descenso del EBIT en términos ajustados se limitó al 4 por ciento con 3.955 millones de euros. Pero, ¿qué otros extras registraron en 2016 para reducir su beneficio un 63 por ciento? Al cargo de 2.210 millones para el A400M, se suman, entre otros, un efecto negativo de 930 millones de euros relacionado con el desajuste de pagos en dólares previos a la entrega y la revaluación del balance y una provisión de 182 millones de euros de los programas de reestructuración.
De lo que no se habló fue de cómo afectará el ajuste laboral en los proyectos del C295 y el A380. La compañía anunció que hay un excedente de 360 personas en ambos (lo que afecta a Sevilla y Puerto Real) debido a la caída de pedidos, pero matizó que no habrá ERE ni despidos de fijos. A entre 150 y 180 temporales no se les renovará el contrato y al resto (unos 200 empleados) se les reubicará. Además, la fusión bajo la marca Airbus y la supresión de su principal filial supondrá la eliminación de «un máximo de 1.164» empleos en Europa, «bajas voluntarias, reubicaciones y jubilaciones anticipadas», dijeron. La negociación ya comenzó.