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El río Guadalquivir a su paso por el municipio sevillano de Coria del Río. / David Estrada
La ciudad no podría entenderse sin su río y su economía tampoco podría hacerlo sin su Puerto, el único de interior de España y el tercero más grande en superficie del país, cuyo desarrollo espera con paciencia a que se resuelva definitivamente uno de los mayores litigios que enfrenta progreso económico con el respeto medioambiental y la protección del estuario y del entorno del Doñana, que se prolonga ya trece años. La dificultad de conjugar estos factores y aunar los intereses de la industria y el turismo locales con el de ecologistas, arroceros y Junta de Andalucía, con el rechazo añadido de organismos como la Unesco o el Consejo de Participación de Doñana, explica el bloqueo de esta inversión que persigue aumentar el calado en una decena de puntos específicos del tramo navegable del Guadalquivir para permitir que los actuales barcos que entran en Sevilla puedan hacerlo transportando un mayor volumen de carga.
Al Puerto entran buques con capacidad para transportar unas 25.000 toneladas, pero no pueden hacerlo a carga completa, sino que tienen que reducirlas a unas 10.000-15.000 toneladas, de ahí que en algunas ocasiones se vean obligados a dejar parte de la carga en puertos cercanos, con el coste extra que supone, explican fuentes de la Autoridad Portuaria, gran impulsora del proyecto, que propone aumentar la profundidad en algunos tramos desde los seis hasta los ocho metros. La intención es hacerlo en dos fases, una primera de ellas en la que se dragarían 85 centímetros. «El dragado es fundamental para el Puerto, pero debe hacerse con todas las garantías de sostenibilidad exigibles», inciden.
Todos los años el Puerto realiza un dragado de mantenimiento por el que retiran los fangos y sedimentos que se acumulan en el lecho y el cauce del río para favorecer la navegabilidad. Solo el año pasado entraron en el Puerto 1.050 barcos.
¿Pero cuál es la situación actual en la que se encuentra el proyecto? La situación se encuentra en stand by. Las últimas declaraciones del presidente de la Autoridad Portuaria, Manuel Gracia, fijaban para diciembre la fecha en la que se podrían conocer las conclusiones preliminares de los nuevos estudios que el Puerto ha encargado a varias universidades andaluzas y cuyo trabajo está coordinado por el catedrático de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, José Carlos García-Gómez. Con ellos se quiere analizar de forma multidisciplinar el efecto del dragado de mantenimiento sobre el entorno.
Fuentes del Puerto tratan de rebajar las expectativas sobre su vinculación al futuro proyecto de profundización. Pero lo cierto es que es una iniciativa que está incluida en el Plan Hidrológico del Guadalquivir 2016-2021 que el Estado aprobó a comienzos de este año, y que es el documento que recoge la planificación de actuaciones estratégicas que se podrán desarrollar en el futuro.
De hecho, su mera inclusión levantó ampollas porque en marzo de 2015 una sentencia de la sala cuarta de lo Contencioso del Tribunal Supremo tumbaba el dragado, estimando en parte el recurso de la asociación ecologista WWF Adena contra el Plan Hidrológico aprobado en 2013, al considerar que no estaba suficientemente justificada su incorporación y por considerarse una medida compensatoria cuando podría tener efectos negativos sobre las aguas.
Los ecologistas mantienen que el informe científico presentado avala el daño al estuario y que se deben tomar medidas ambientales integrales para recuperar el entorno antes de las obras.
Sin embargo, la CHG se defendió alegando que el hecho de que esté reflejado no significa que se vaya a acometer, si bien es necesario para que se puede hacer en el supuesto de que, en un futuro, logre el visto bueno del Ministerio y la Junta, para lo que es imprescindible el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y el respaldo científico.
El Ministerio de Medio Ambiente concedió esa autorización medioambiental en octubre de 2003 pero con la condición de que se cumplieran una decena de requisitos obligatorios recogidos en el informe científico. Uno de ellos, que depende de la Consejería del ramo, sigue pendiente de resolverse: el informe de protección de las márgenes de Doñana.
Los agentes económicos de la ciudad, con la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES), la Cámara de Comercio y los sindicatos provinciales de CCOO y UGT, han hecho piña, a través de la Plataforma Sevilla por su Puerto, para mostrar su respaldo a esta iniciativa como generadora de actividad económica y empleo. «El transporte marítimo es el más competitivo y el más económico, y la logística es clave en los costes de cualquier industria», defiende el presidente de la patronal CES, Miguel Rus.
«Técnicamente la DIA de 2003 está vigente a falta de un solo punto que está pendiente. La Junta lleva casi dos años sin emitir ese informe, que alude a la afección de la salinidad en los acuíferos y el ecosistema de Doñana, pero no está contestando de forma premeditada, lo que evita que se pueda avanzar en este proceso», denunció Rus.
El consejero de Medio Ambiente José Fiscal ha expresado claramente que no es una cuestión prioritaria si la obra del dragado no se va a acometer y de hecho planteó un conflicto de competencias con el Ministerio del ramo, que también ha mostrado una actitud pasiva en todo este proceso.
«Nosotros vemos muy muerto el proyecto», afirma Manuel Cano, secretario de la Federación de Arroceros de Sevilla, que incide en la obligación de acometer mejoras en el estuario antes de cualquier otra actuación. Una de las cosas que le preocupa es la «tremenda» velocidad a la que pasan los buques solo con el dragado de mantenimiento, «que produce un oleaje que es el que destruye las márgenes», avisa un sector que «se ha gastado mucho dinero en empalizar las márgenes para proteger las fincas». Y se lo lleva todo, asevera.
Desde el Puerto se insiste en que, aunque es un proyecto irrenunciable para ellos, también hay vida y más actividad más allá del dragado, por lo que se trabaja para mejorar la accesibilidad con proyectos como la digitalización de la vía navegable, que permite controlar de forma telemática el tráfico marítimo.