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Eulogio Peña González, director general de Meupe, en la planta de la empresa en Umbrete. / Jesús Barrera
«Si Airbus estornuda, todos nos resfriamos»
Meupe prevé crecer más del 20% este año, entre otras cosas, por la diversificación. Para su director general, la preocupación por la situación del sector aeronáutico es «lógica» por la crisis de ciertos programas y por la «aparente pérdida de peso de España»
¿Cuándo y cómo nació Meupe?
—Se creó en 1957 por Eulogio Peña García, mi padre. La empresa inició su andadura suministrando piezas para la industria de la automoción y sus empresas auxiliares para pasar a ser proveedor de piezas aeronáuticas para EADS-CASA en 1975.
—¿Siguen siendo dos sus líneas de negocio: aeronáutica y automoción?
—Nos dedicamos a la gestión integral de conjuntos mecánicos aeronáuticos, el mecanizado de precisión para sectores como automoción, naval, etcétera. Estamos especializados en la automatización y robotización de líneas industriales desarrollando toda la ingeniería de diseño eléctrico, mecánico, etcétera, hasta entregar al cliente un producto llave en mano, así como en las soluciones industriales asistidas por sistemas de visión artificial. En cualquier caso, Meupe se encuentra actualmente en pleno proceso de diversificación.
—¿Cómo evolucionó la facturación de Meupe en los últimos años y cuál es la previsión para 2018?
—En los últimos años hemos mantenido el volumen de facturación incrementándolo levemente, lo cual, dada la crisis global que hemos sufrido, nos ha permitido sobrevivir y afrontar 2018 con bastante optimismo. Nuestra previsión para este año es crecer entre un 20 y un 30 por ciento en facturación.
—¿Gracias a la diversificación?
—Entre otras cosas, sí. Gracias a la diversificación, a la contratación de nuevos paquetes de trabajo y gracias al aumento de cadencia de algunos programas, como el A320neo y el A350 de Airbus.
—¿Cuáles son sus principales clientes?
—Actualmente, y dentro del sector aeronáutico, producimos directa o indirectamente piezas para los principales fabricantes de aviones del mundo, como Airbus, Boeing, Embraer o Bombardier. En el sector de automoción cabe destacar a Renault y el grupo PSA, Nissan y los principales tier one de la industria del automóvil.
—¿Tienen planes de expansión?
—Ya tenemos una planta en Tánger, Marruecos. Los planes de expansión pasan principalmente por ampliar el posicionamiento internacional y en potenciar la diversificación de actividades en los sectores en los que ya contamos con presencia, lo que nos permitirá aprovechar sinergias y ofrecer a nuestros clientes la mayor cartera de servicios industriales posibles.
—¿Tienen previsto implantarse en otros sitios?
—Sí, estamos viendo posibilidades de abrir en otros sitios pero no puedo adelantar más.
—¿La preocupación por el rumbo de la aeronáutica en Sevilla es fundado o no? ¿Qué carencias hay en Andalucía y cómo ve el futuro?
—La preocupación es lógica por la bajada en la cadencia de algunos programas que históricamente han contribuido de forma importante a mantener una carga de trabajo en Andalucía. También son de destacar otros factores como la propia incertidumbre en la evolución del sector motivada por las nuevas políticas de los clientes o la aparición de nuevas tecnologías, factores que, aunque con diferente intensidad, siempre ha existido.
—¿Hay demasiada dependencia de Airbus?
—Es indudable que la principal empresa tractora del sector aeronáutico en Andalucía es Airbus, directamente o a través de alguna de sus filiales, como ADS. Por ello y como se suele decir, si Airbus estornuda, todos nos resfriamos. Por otra parte, Airbus en general y Airbus España en particular están intentando encajar la crisis de algunos de su programas, como el A380 y el A400M, lo que unido a la aparente pérdida de peso de la sección española dentro del consorcio europeo, hace que efectivamente exista cierta inquietud en el sector. Si bien es cierto que el mercado aeronáutico está muy globalizado y que las estrategias de crecimiento deben pasar por incrementar las ventas fuera de nuestras fronteras, ya sea vía exportaciones o bien a través de implantaciones cerca de los polos aeronáuticos europeos. También hay que tener muy en cuenta que el tamaño de nuestras empresas, y especialmente el de nuestras tier one, es todavía pequeño en muchas ocasiones para competir ahí afuera. Esto viene siendo un hándicap para el empresariado andaluz desde hace ya tiempo y se ha convertido en un continuo requerimiento de los propios clientes, que desarrollan políticas de concentración de proveedores cada vez más agresivas.
—Entonces, ¿cree usted que el tamaño pequeño de las empresas andaluzas las llevará a la extinción?
—No estoy diciendo que el tamaño nos lleve a la extinción, es una cuestión de definir qué papel se quiere jugar en el tejido productivo y qué posición se quiere mantener dentro de la cadena de suministro. El tamaño de la empresa es muy importante, pero yo no creo que todas las grandes vivan y las pequeñas mueran. Creo que todas las compañías van a tener su sitio, pero si quieres estar en la primera línea de la parrilla de salida tienes que tener presencia.
—¿Y qué valores ofrece el tejido empresarial andaluz que no tenga la competencia?
—Me gustaría destacar que una de nuestras grandes fortalezas es nuestra competitividad y saber hacer. Tenemos muy buenos profesionales, desde ingenieros hasta operadores de máquinas, montadores, etcétera. Y también tenemos empresas tecnológicamente muy potentes, lo que ha permitido posicionar claramente a Andalucía en el mapa aeronáutico europeo y mundial.