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Motores arrancados antes del primer vuelo del A400M, el 11 de diciembre de 2009. / José Manuel Vidal (Efe)
Quienes forman parte de él no se cansan de repetirlo. El A400M es un programa de transporte militar diseñado desde cero y a demanda de las exigencias tácticas y de misión de siete países, entre ellos España, que compraron el avión a un precio cerrado –se lanzó con un coste de desarrollo de 20.000 millones– que se ha visto incrementado por la complejidad técnica y de gestión del mismo.
A cierre de 2015, la factura de sobrecostes rondaba los 5.000 millones, aunque Airbus reconoció hace apenas unos días que habrá un nuevo impacto «significativo» en las cuentas, aún por cuantificar, debido a los últimos problemas detectados en su desarrollo y que afectan a los motores.
A principios de año, el consorcio europeo EPI, responsable de la producción de los motores turbohélice, notificaba a Airbus un defecto de fabricación en las cajas reductoras o PGB por sus siglas en inglés (propeller gear boxes), un módulo que incorporan los motores y cuya producción es responsabilidad de la firma italiana Avio, filial de General Electric. Los fallos trascendieron a raíz de la parada en vuelo de un motor de un A400M británico.
Uno de los fallos se detectó en catorce cajas reductoras fabricadas en la primera mitad de 2015. Afectó a cinco aviones en servicio. El resto estaba aún en la FAL pendientes de entrega. Se evidenció un segundo problema con la PGB provocado por la rotura y pérdida de material de un componente metálico que genera el desprendimiento de pequeñas partículas de metal en el sistema de aceite, que es donde son detectadas.
En estos momentos Airbus está evaluando el impacto sobre los aviones y el soporte que deben recibir, así como las implicaciones que conllevará sobre el calendario de entregas que se continúa negociando con los países clientes. Aún es pronto para calibrar las consecuencias técnicas, comerciales e industriales que implicarán, aseguró el grupo durante la presentación de los resultados trimestrales a finales del pasado mes de abril.
En esas discusiones, también queda pendiente consensuar el calendario para ofrecer las capacidades militares que faltan por implementar y que han suscitado las quejas de los clientes. Problemas para el salto de paracaidistas desde las puertas laterales o el lanzamiento de cargas, son algunas de las cuestiones pendientes.
En lo que va de año se han entregado tres aparatos al Reino Unido, con lo que se antoja más que complicado cumplir el objetivo de entregar 20 aviones. Este año España debe recibir el primero de sus 27 encargos. Lo hará en el tercer trimestre, según Airbus.
A estos problemas hay que añadir otros de gestión, como ponen de relieve los continuos cambios al frente del programa. Desde la salida de Domingo Ureña tras las quejas de Alemania por los defectos con los que estaban siendo entregados los aviones y su relevo por parte de Fernando Alonso, la responsable de encauzar los problemas de industrialización y de calidad en la cadena de suministro, Pilar Albiac, fue cesada por diferencias con la cúpula directiva. Y apenas hace unos días, se han movido también las responsabilidades en San Pablo, con el nombramiento de Jesús García Argüelles como nuevo director de la planta.