El eterno cuento de la lechera de la SE-40 y el Metro

La SE-40 se ha reconvertido en la versión actualizada del cuento de la lechera. Tan asumida es su condición de casi imposible –o bajo el manido eufemismo de «según disponibilidad presupuestaria»– que ni es foco de debate como antaño. Ni siquiera, y esto ya es decir, se ha vendido anuncios de obras de tramos, como si pasó en 2007, con la primera piedra de la ronda a un mes de la cita con las urnas; o en 2011, con la apertura, sin cortes de cinta al estar en periodo electoral, del primer tramo entre La Rinconada (A-4) y Alcalá de Guadaíra (A-92). La guinda del pastel de estos arreones a a golpe de votos fue en 2015, con la reanudación del tercer tramo, de Alcalá de Guadaíra a Dos Hermanas –tras cuatro años paralizados–, la reanudación, al ralentí, del macroproyecto de los túneles bajo el Guadalquivir o el anuncio de finalización del nudo sobre la autopista Sevilla-Huelva (A-49) en primavera, clave en los atascos a Espartinas.

La realidad es que, seis meses después de la última cita con las urnas, la SE-40 todo sigue igual. Solo que, esta vez sí, el macroenlace sobre la A-49 está finalizado, hasta con carteles indicativo, pero sin tráfico de coches. «Es como el aeropuerto de Castellón», reprochó hace días el número 1 de Unidos Podemos al Congreso de los Diputados por Sevilla, Sergio Pascual, replicado por el PP –defensor de sus políticas en Madrid– de que la responsabilidad es del Consistorio espartinero, que no ha terminado la carretera que debía enlazar con ese nudo, que será en un futuro –quien sabe si próximo– su salida natural hacia Sevilla.

Pese a eso, aún hay quien se envalentona y dibuja la SE-40 en el tablero electoral, aunque sin tanto cacareo como el 20D. El PP, a través del candidato a diputado Ricardo Tarno, se aventuró a marcar unos osados plazos de ejecución: toda la ronda, salvo los túneles –que requieren de una inyección de capital de 700 millones de euros– estaría lista en una legislatura. Un tiempo récord si se analiza que solo el tercer tramo, una vez superada la tramitación y en obras desde hace año, no estaría abierto al tráfico hasta al menos 2018. Y eso sin contar con un ritmo que, con el PSOE o el PP en La Moncloa, se ha caracterizado por ir a paso de tortuga: nueve años, solo dos tramos operativos y aún cuatro tramos sin maquinaria sobre el terreno –y otros tantos aún en fase inicial de trabajos–. Otros partidos, caso del PSOE, se aferran a un discurso menos agresivo, sujeto a redactar una «programación real» que no defraude en los plazos, algo aplicable no solo a la SE-40 sino para el cómputo de las infraestructuras, de las que se considera que Sevilla ha sido discriminada en términos de inversión. Un piano a piano que también se aplica Ciudadanos.

La SE-40 está como estrella histórica en infraestructuras, pero le va a la zaga la N-IV. Como un remake de las elecciones de diciembre, el Ministerio de Fomento anunció el inicio de las obras del desdoble en una carretera marcada por su alta siniestralidad –un centenar de víctimas mortales en una década– y por llevar desde 2006 a la espera de actuaciones de calado. A diferencia de hace seis meses, en esta ocasión sí que hay pruebas evidentes: la carretera ya está señalizada con las típicas marcas amarillas de vía en obras y se ve que algo se está invirtiendo de aquellos nueve millones de euros recogidos en los presupuestos.

Sin embargo, el debate se ha tornado en si es más rentable acometer la obra –de 66 millones– o rescatar el peaje de la autopista a Cádiz. De lo primero está convencido el PP; de lo segundo sí son más proclives PSOE y Unidos Podemos. De hecho, este sigue recogiendo en su programa, como ocurriera en diciembre, la liberalización del peaje de la AP-4. «Proponemos, dada la inexistencia de una vía de alta velocidad alternativa, que no se prorrogue la concesión». A eso se suma la petición de la finalización de la autovía del Olivar, que conecta Jaén con la Sierra Sur (en concreto, con Estepa). Los socialistas, de su lado, mantienen intacto su deseo de «no alargar la concesión de ninguna autopista». C’s no se moja sobre el papel –sí en su argumentario– y se limita a la exención del peaje «a los conductores con diversidad funcional».

El resto del contenido de los programas se diluye en declaración de intenciones. Una filosofía nueva en materia de infraestructuras. Todos huyen de tiempos de vino, rosas y grandes vías y circunscriben su compromiso «a las necesidades reales y planificado de forma rigurosa». La frase la recoge el PP, pero es extensible al resto, que guardan más similitudes que diferencias. Freno de mano a todo lo que compete a infraestructuras. ¿Y del Metro? Otro cuento de la lechera. Nadie habla de la ampliación de la red –salvo C’s, que insiste en llamar a Estado, la Junta y el Ayuntamiento a entenderse–. Sí se menciona la apuesta por el ferrocarril. Ahí entra el AVE a Huelva, Cádiz y Málaga, el cierre del anillo ferroviario y, por último, la conexión del Metro y tren en Blas Infante. Un propósito, recogido en el argumentario de los candidatos e incluso en los presupuestos que, como otras infraestructuras, aguarda una ejecución que, de momento, no llega.