Economía

A la espera de los motores

EADS está a punto de cerrar un año que le gustaría olvidar y afrontar un 2008 repleto de decisiones difíciles. No ajeno a la crisis del consorcio, el avión militar A400M continúa con un paso menos firme de lo previsto su andadura para culminar la primera aeronave montada en Sevilla.

el 14 sep 2009 / 21:56 h.

EADS está a punto de cerrar un año que le gustaría olvidar y afrontar un 2008 repleto de decisiones difíciles. No ajeno a la crisis del consorcio, el avión militar A400M continúa con un paso menos firme de lo previsto su andadura para culminar la primera aeronave montada en Sevilla.

El avión de transporte militar que ha catapultado el nombre de Sevilla al escenario aeronáutico internacional, el A400M, no ha escapado al mal año que va a concluir el consorcio aeronáutico europeo EADS. Es más, buena parte de los malos resultados que la compañía cosechará en este 2007 que ya expira se deben a los retrasos -habituales cuando se desarrolla un avión nuevo por completo- de medio año que acumula, con opción de sumar otros seis meses más de demora.

Buena parte de la responsabilidad de no haber cumplido los plazos iniciales la tienen los motores del aparato, que está llamado a sustituir a la flota de antiguos Hércules C-130 de las Fuerzas Aéreas internacionales. Y es precisamente esta pieza fundamental la única que se está haciendo de rogar en la planta de montaje final (FAL, en sus siglas en inglés) de EADS-CASA que se yergue junto al aeropuerto de San Pablo. En su interior, desde mediados de este año, se trabaja en el ensamblaje del puzzle que ya da forma al primer prototipo del A400M, denominado MSN 001.

Tan sólo faltan los motores turbohélice para que el rompecabezas culmine. Será el primer gran hito responsabilidad de la planta sevillana. Según las previsiones del responsable de Servicios Integrados de la compañía, Richard Thompson, que visitó la capital recientemente, será a comienzos del nuevo año cuando lleguen los motores a Sevilla.

Aun así, las tareas marchan a buen ritmo porque los motores son la última pieza en colocarse en el avión. Según informa Airbus Military, empresa que promueve el programa militar de este avión, no hace ni un mes que se ha entregado un motor a la firma inglesa Marshall Aerospace para su instalación en la estructura de un avión C-130 modificado. El objetivo es, pues, que los ensayos en el banco de pruebas en vuelo comiencen en el primer cuatrimestre de 2008.

Mientras tanto, la compañía hace balance de los últimos logros alcanzados en la factoría de ensamblaje en su último boletín.

Las imágenes muestran los últimos logros conseguidos en un proceso que arrancó a finales de julio, con la integración de los componentes que conforman la estructuras de las alas, procedentes de Reino Unido.

Las alas, una imponente pieza de 42 metros de longitud en la que irán encastrados los cuatro motores mediante pilones (soportes), ya ha llegado a la estación 40, lugar dentro de la planta en la que se han unido al fuselaje de la aeronave. La operación requirió cinco días de trabajo, y obligó a desarrollar un innovador sistema de levantamiento de las alas para dejarlas en suspensión antes de colocarla en su posición final.

De forma paralela, a este bloque se le ha unido la parte posterior del fuselaje -que incluye los estabilizadores tanto vertical como horizontal de cola- y las puertas del tren de aterrizaje. Unos trabajos que comenzaron en octubre y que han concluido, en esta última fase, a principios de diciembre.

segunda fase. Una vez que la estructura del avión está completada, el trabajo continúa. Pero lo hace a un plano diferente porque ya entran en juego los distintos sistemas del avión, en un proceso llamado Power on (algo así como la tarea del encendido). Todos tienen que estar comprobados a principios de año.

Este proceso comenzó, según Airbus Military, a finales del pasado mes de octubre. No es otra cosa que probar las instalaciones eléctricas y cerciorarse de que funcionan órdenes tan sencillas como encender o apagar un botón, y otras como los mensajes de advertencia, demostraciones, etcétera. Varios equipos de especialistas verifican que nada falle en todos los subsistemas relacionados con el avión.

Dentro de esta nueva fase, es el power on de la cabina del piloto la que supone el mayor paso adelante. No en vano, es ahí donde se concentran las órdenes y el control de las misiones ya sean tácticas, logísticas o humanitarias, dado el carácter multifuncional de la nueva aeronave.

De hecho, los mandos de vuelo y los sistemas hidráulicos, entre otros, serán probados una vez que concluya esta fase preliminar.

Otro de los puntos de inflexión que destaca Airbus Military es el centro de ensayos de vuelo. Esta estructura cuenta con 17 metros de longitud y 18 toneladas de peso, y su función no es otra que la de registrar y grabar todas las medidas adoptadas durante el transcurso del programa de ensayos en vuelo.

Para levantar esta estructura se reutilizó la empleada para los ensayos del mayor avión civil del mundo, el superjumbo A380. Si hay una característica que define la familia Airbus es el aprovechamiento de los máximos elementos posibles en sus aviones, a los que se le añaden sus particularidades específicas.

Así, para el A400M hubo que adaptar los ensayos a un entorno militar. Además, como este avión es más pequeño en dimensiones que el A380, por lo que también la compañía ha tenido que optimizar los dispositivos y adecuarlos a sus requerimientos. Un ejemplo. El A400M tiene una única cubierta (suelo) y no cuenta con bodega, de manera que los sistemas de aviónica tienen que instalarse en un espacio limitado debajo del suelo, ya que no dispone de otra zona bajo esta planta como sí ocurre en los aviones comerciales. La compañía especificó que, gracias a los trabajos previos acometidos, han conseguido ahorrar hasta 3.000 horas de las 20.000 que normalmente son necesarias para validar los ensayos y las pruebas.

Por ahora, sólo queda esperar a que lleguen los motores.

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