EADS no está dispuesta a jugársela y a que surjan nuevos contratiempos en el programa de su nuevo avión A350, una aeronave de medio alcance que ya acumula un año de retraso y que aún no tiene despejado el camino hasta que entre en operación, algo que está previsto que suceda en el primer cuatrimestre de 2014.
El máximo responsable de Airbus, Tom Enders, advirtió ayer en la tradicional cita de Año Nuevo con la prensa celebrada en Hamburgo (Alemania) de que al programa se le avecinan "importantes desafíos" tras detectar problemas en "elementos clave de la estructura" y afrontar una situación "delicada" con algunos clientes. Y ello, después de haber asumido modificaciones en una de sus versiones a requerimiento de éstos.
Enders reconoció que el A350 va "más lento de lo planificado", pero lo justificó apelando a las lecciones aprendidas tras la costosa cadena de errores que se cometieron con el superjumbo A380. Para evitar que se repita la historia, la compañía ha optado por ralentizar el proceso y el primer avión no entrará en la línea de montaje final de Toulouse hasta el mes de junio. Es más, el director de Operaciones de Airbus, John Leahy, dejó abierta la posibilidad de nuevos retrasos al apostillar que "si creemos que hay riesgos y no está todo maduro, preferimos parar, respirar y arreglar los problemas".
Dos han sido las principales dificultades detectadas. Por un lado, la traslación del diseño del avión desde el papel a la realidad de la fabricación y, por otro, la debilidad de la cadena de suministro, pues varios de sus socios comerciales están necesitando del soporte técnico y la supervisión directa de Airbus.
Es el caso de Alestis, la empresa aeronáutica andaluza de referencia y proveedor principal (lo que se conoce como Tier 1) del constructor europeo, especialmente en este programa, en el que es responsable del diseño y fabricación de la belly fairing (panza del avión) así como del cono de cola.
El presidente de Airbus Military y máximo responsable de Airbus en España, Domingo Ureña, reveló en un encuentro posterior con los medios españoles que la empresa europea se ha visto obligada a intervenir en la andaluza para encauzar su participación en el A350, tras destaparse carencias de carácter técnico que han encendido las alarmas en Airbus.
"No podemos permitir que un Tier 1 tenga un problema y que afecte al resto" de la industria, apostilló Ureña, quien precisó que, para resolver esa "carencia de soporte a nivel técnico en algunas áreas del A350 y de inicio de producción", el constructor europeo ha enviado a varios equipos de trabajo a Alestis para reconducir la situación.
El presidente de Airbus Military aseguró que es una práctica que se realiza cuando alguno de sus proveedores se topa con dificultades. "Es uno más que tenemos que ayudar al principio para que entre en cadencia" productiva, afirmó. Pero lo cierto es que Airbus está actuando por una razón obvia. "No nos podemos permitir fallar", abundó Ureña.
Alestis se enfrenta así a un nuevo contratiempo desde su gestación, auspiciada por la Junta de Andalucía, que sumar a sus problemas laborales, tras verse obligada a absorber forzosamente a casi 200 trabajadores de la extinta Delphi, para los que no tenía suficiente carga de trabajo, según alegó la empresa, y que desembocaron en la presentación de un expediente de regulación temporal (ERE) y dificultades de tesorería.
Pese a la situación de este programa, Airbus repasó un año 2011 en el que marcó récord tanto en pedidos (1.419 netos) y en entregas (534 aviones a 88 clientes) y que se marchó dejando nuevas incertidumbres sobre la mesa. Por un lado, la renovación de la cúpula de EADS, tras la salida de Louis Gallois, cuyo testigo se da por hecho que asumirá Tom Enders, así como que Fabrice Bregier relevará a Enders al frente de Airbus.
Con la tranquilidad de quien se marcha, Gallois -que pidió respetar los tiempos, puesto que la propuesta se conocerá en abril y se ratificará en mayo- señaló que a los que lleguen les tocará "lanzar una propuesta sobre la organización del grupo y una posible integración" entre EADS y Airbus, ahora con gestiones diferenciadas.
Otro de los retos que tendrá por delante será gestionar el impacto de la crisis de deuda soberana. Por ello, Gallois instó a Europa a trabajar por una mayor coordinación y puso a EADS de ejemplo "de la Europa que funciona". Para lidiar con unos presupuestos públicos que disminuyen en materia de Defensa, abogó por aumentar los esfuerzos de exportación. Otros mercados y otros negocios, sobre todo, impulsar el área de servicios.
Y una buena noticia para el empleo. EADS pronostica que seguirá generando puestos de trabajo este año a sumar a los más de 4.500 nuevos que se incorporaron en 2011. En total, en torno a 9.000 empleos, la mitad de ellos directos. En España, donde ya trabajan 7.600 personas, se generarán entre 300 y 380 oportunidades.
Un A400M para Francia en Navidad
En el extremo contrario, el programa estrella de Airbus Military en Sevilla, el A400M, continúa avanzando tras haber resuelto los problemas detectados en los motores el año pasado. Ahora hay ansia por cumplir el siguiente hito, la entrega al primer cliente, las Fuerzas Aéreas Francesas que, aunque prevista para el primer trimestre de 2013, se tratará de adelantar a finales de 2012. La compañía confía en el potencial de exportación de este avión, del que consideran que hay unas perspectivas de venta de 400 aparatos en las próximas tres décadas. Aun así, a corto plazo, el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, eludió concretar los objetivos y aseguró conformarse con cerrar "algún contrato desde ahora hasta finales de 2013".
Para poder lograrlo y así aumentar la actual cartera de 174 pedidos del programa que se ensambla en Sevilla, se están diseñando varias configuraciones. Una de ellas destinada a los países que no forman parte de la Alianza Atlántica porque la actual configuración "no es exportable a los países que no son OTAN" y otra "mucho más simplificada" porque sobrepasa las necesidades de muchos países que son clientes potenciales. "Queremos hacer un avión de base que sea competitivo", precisó.
Por su parte, el presidente de Airbus, Tom Enders, sorprendió al abrir una nueva puerta para Sevilla, al señalar que no excluye la posibilidad de que, en un futuro a largo plazo, las instalaciones de Airbus Military en San Pablo puedan dar cabida a aviones comerciales, ya que hasta ahora concentran el ensamblaje final y entrega de toda la familia de transporte militar de Airbus: C212, C295, CN235 y A400M.
Pese a esa aseveración, el presidente de Airbus Military enfrió esa posibilidad hasta dejarla prácticamente congelada asegurando que "aún tenemos mucho trabajo" con el progresivo aumento de la cadencia de producción y el reto de crecer en el segmento de aviones medios como el C295 y el CN235.
"No veo en los próximos años ninguna necesidad de tirar de la parte de la carga de aviación civil para generar trabajo" en Sevilla. Es una idea, continuó, que puede casar con la flexibilidad de Airbus, "pero lo que tenemos que hacer es asimilar lo que tenemos", puesto que la empresa no tiene "ningún planteamiento sobre la mesa" de que San Pablo asuma trabajo procedente de aviones comerciales.
