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Economía

Airbus compromete la contratación de 400 personas en aviones militares

El grueso del nuevo personal recalará en Sevilla, donde se monta el A400M, durante este año.

el 03 mar 2015 / 08:30 h.

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El primer A400M de Malasia en la FAL de Sevilla. / Airbus D&S El primer A400M de Malasia en la FAL de Sevilla. / Airbus D&S Los problemas que acompañan al programa estrella de la división de aviones militares de Airbus, el A400M, que tiene en Sevilla su planta de montaje final, tendrán impacto en el empleo, pero no en el sentido en el que se podría esperar. La menor producción de aviones prevista para este año –en el que el constructor aeronáutico europeo confía en entregar en torno a los 15 o 16 aparatos, después de cerrar 2014 con ocho entregas de este modelo– se traducirá en una menor incorporación de trabajadores, si bien la compañía se ha comprometido a contratar en torno a 400 nuevas personas a lo largo de este año que serán asignadas a la división de Aviones Militares (Military Aircraft), una de las ramas de negocio de la filial Airbus Defence and Space. De esta manera, el grueso de los nuevos empleos recalará en Sevilla, puesto que es donde se localiza el centro de ensamblaje y entrega de todos los aviones de transporte militar de Airbus (C212, C295, CN235 y A400M). De esas 400 personas, 70 se corresponden con trabajadores de taller, de los que 40 han sido asignados a San Pablo y los 30 restantes al área de servicios para atender todas las cuestiones que afloran a partir de la entrega de un avión al cliente. El resto hasta completar la cifra serán ingenieros que se centrarán básicamente en dar apoyo a la producción, así como reforzar los departamentos de ingeniería y calidad (que se localizan en Getafe, Madrid). La intención no es otra que dar soporte a las distintas áreas donde se han localizado mayores dificultades. Ya lo avanzó el fabricante aeronáutico cuando anunció, el pasado mes de enero, una reestructuración en la gestión del programa y la sustitución de la cúpula directiva de Military Aircraft a consecuencia de los retrasos en el calendario de entrega a los clientes y por la complejidad y la demora en la integración de algunas de las capacidades militares del avión. Este golpe de timón supuso la dimisión de Domingo Ureña y su relevo por parte de Fernando Alonso, jefe de ensayos en vuelo del A400M, quien precisamente ayer tomó oficialmente las riendas de la división tras un mes de interinidad asumido por el responsable de Airbus Defence and Space, Bernhard Gerwert. En una carta remitida a los trabajadores de la compañía, Fernando Alonso agradeció el trabajo realizado por su predecesor en el cargo y apuntó que su prioridad pasa por encarrilar el programa del A400M, objetivo que una vez conseguido, ya le permitirá prestar atención al resto de aviones de la familia medium & light. Objetivo de producción La división de Aviones Militares se ha marcado el objetivo de producir un total de 18 aeronaves (en el conjunto de programas de transporte militar) en 2015, lo que supone mantener la previsión que se había fijado para el año pasado y un propósito más bien conservador, en lugar de asumir las 25 aeronaves para las que está preparada la plantilla del grupo. De hecho, y en base a esa reducción programada de actividad, el centro de San Pablo ya se está viendo reforzado estos días con más personal, aunque en este caso procedente de otras plantas del grupo aeronáutico porque, al minorarse la previsión de producción, se ha evidenciado un «excedente» de personal. Así, 35 personas provenientes de la planta sevillana de Tablada y otras nueve del Centro Bahía de Cádiz (CBC) de El Puerto de Santa María se han sumado estos días a la actividad de la FAL de Sevilla, según confirmaron fuentes próximas, que remarcaron que los problemas que se detectan en los lanzamientos de nuevos programas son habituales y nunca ha habido uno que no los haya registrado en sus comienzos. Sin temor a la pérdida de poder nacional Los recientes cambios que implican que Operaciones tutele el proceso industrial del A400M, que pasa a estar bajo la batuta de Pilar Albiac, se interpretan como la «unificación bajo un mismo responsable de la coordinación de dos centros» de trabajo donde se localizan las principales debilidades del programa. De un lado, la fábrica de Bremen (Alemania), que es la responsable de la producción del fuselaje del avión que posteriormente llega a Sevilla para su ensamblaje, y de otro lado, la FAL. Según las fuentes consultadas, no se puede bajar la guardia para asegurar que se cumplen y se respetan los acuerdos firmados con la SEPI (accionista de Airbus), algo que, a su juicio, actualmente está sucediendo.

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