PEPO HERRERA
La segunda edición del Aerospace & Defense Meetings comienza oficialmente hoy, con la inauguración y el inicio de las reuniones de trabajo bilaterales entre las más de 350 empresas de 28 países participantes. Sin embargo, ayer Fibes comenzó a calentar motores con varias mesas redondas que eran muy esperadas para conocer las nuevas exigencias del nuevo Airbus Group tras su reestructuración en tres divisiones y su relación con la cadena de suministro. Airbus aprovechó este foro especializado para volver a lanzar una vez más su mensaje de advertencia al Gobierno español. O diseña un plan industrial específico en el que se deje claro el papel estratégico del sector aeronáutico y lo acompaña de ayudas destinadas a la tecnología y a la innovación, o España desandará el camino avanzado y perderá el peso actual que tiene en los últimos programas del fabricante civil, como el 11 por ciento del que es responsable la industria española en el nuevo avión A350.
La estrategia de Airbus se ha «redefinido» y pasa en los momentos actuales, según reseñó Alfredo Martínez, secretario general de Airbus Operaciones en España, por olvidarse de abordar nuevos proyectos y centrarse en los que realmente están funcionando en ventas, léase en el apartado comercial los aviones A320, A330 y A380. Por tanto, las futuras cargas de trabajo llegarán de las nuevas modificaciones sobre esos aparatos, que las asumirán los países que desarrollen las tecnologías necesarias. Y difícilmente entrará España en esta terna frente al Reino Unido, Francia o Alemania continuó puesto que, en contra de lo que ocurre en aquéllos, donde las ayudas en este ámbito rozan el 50 por ciento, «en España no tenemos ningún instrumento de subvención de la tecnología a nivel nacional y, menos aún, sectorizadas, sino que aquí las ayudas están en torno al 10 por ciento, si llegan son en competencia», apostilló.
De este modo, España solo conservaría su cuota de trabajo en los programas del A380 y del A350 porque es una carga vinculada a las ayudas públicas recibidas por cada país, pero no ocurriría así con el A320 y el A330. «Si no generamos ese conocimiento, dejarán de hacerse en España», advirtió Martínez.
Por tanto, desde el fabricante se insistió en la necesidad de «convencer» a las instituciones para que diseñen un plan industrial en alianza con el sector para obtener así «instrumentos similares a los de nuestros colegas europeos», punto en el que la compañía contrapuso el modelo de la Junta de Andalucía, que pidió extrapolar a nivel nacional, elogiando el carácter estratégico que otorga a la industria.
El director de Operaciones de Aviones Militares de la división Airbus Defence & Space, Miguel Ángel Morell, además de incidir en ese mismo punto, resumió en otros tres factores los que determinarán el futuro del sector. De un lado, puso el acento en la «globalización, que no internacionalización» de las empresas, de manera que no se aborde de una manera geográfica es decir, hablando de sector regional o europeo, sino que se dirija a cubrir toda la cadena de suministro: desde el diseño y la producción hasta el servicio de posventa, remarcó. «Tenemos que procurar ser locales allá donde vayamos», aseveró.
Por otra parte, mencionó el ya manido asunto de la financiación y la capacidad de asumir los costes. En este sentido, recordó que ya no es posible que un país aborde un proyecto en solitario, sino que requiere del soporte o alianzas con otros países o bien, del respaldo de una red de subcontratistas que vayan a riesgo en el mismo. Lo que no puede ser, dijo, es que cada cinco años se dupliquen los costes y cada vez los programas cuesten más.
El último caballo de batalla hay que buscarlo en las normativas, que «nos pueden ayudar o matar», y aludió a la «complicación» que supone hoy día desarrollar unos sistemas sobre los que existe un gran consenso acerca de que son parte del futuro de esta industria, los aviones no tripulados o drones. Así, reclamó que no sea Europa la que se ponga trabas a sí misma, recordando la regulación sobre emisiones contaminantes que no tiene aplicación fuera de Europa. «No nos pongamos limitaciones a nosotros mismos».
Morell ensalzó la fortaleza de la industria aeronáutica andaluza y, aunque puso en valor la mejora en facturación y empleo pese a la crisis, precisó que «no nos tenemos que engañar porque es un crecimiento que viene empujado por el A400M, que tira de la cadena de producción». Hay que diversificar la cartera de clientes, dijo a las subcontratistas, a las que insistió en que no pueden depender solo de Airbus.
El constructor europeo desgranó, área de negocio por área de negocio, cuáles son sus demandas a los subcontratistas y los requerimientos que deberán cumplir si no quieren quedarse fuera. Airbus cerró 2013 con un volumen de facturación de 1.200 millones, de los que más del 50 por ciento corresponden a la cadena de suministro. «Por eso estamos tan interesados en que funcione», indicó Alfredo Martínez. Y es que la necesitan para alcanzar los objetivos que se marcan, como «sacar 42 aviones A320 al mes, aunque queremos llegar a 50». Y para el nuevo programa de Airbus, el A350, cuya primera unidad quiere entregar antes de final de año, la intención es hacer entrega de «11 aparatos al mes en menos de dos años».
El director de la planta de ensamblaje final (FAL) del A400M, Juan Silva, reclamó a la industria auxiliar «reforzar la posición financiera» para andar el camino de forma conjunta con la tractora. Recordó que el programa estrella de aviones militares de Airbus «avanza conforme a la planificación», de manera que ya hay 13 aparados en la FAL, de los que la mitad están en la fase final de montaje y hay 19 aviones en distintas etapas. El reto más inmediato será entregar este año once aviones (cinco a Francia, tres al Reino Unido, dos a Turquía una ya está entregado y otro a Alemania). En 2015, el objetivo es entregar 18 aviones y 23 en 2016.
Para Jesús García Argüelles, director de Tablada, las subcontratistas deben adaptarse y modernizar sus plantas como hizo la antigua Airbus Military hace siete años para mejorar los estándares de entrega y calidad, introduciendo sistema lean. «El sistema de producción debe ser una extensión de nuestras plantas», dijo.
Mientras, Alberto Badaya, director de la cadena de suministro de Airbus Defence & Space, les exigió reducir la fragmentación de la cadena de proveedores (más de 2.000 en Airbus Military y más de 4.000 en Astrium) y globalización, «no en el sentido de tener una planta en China, sino una mentalidad de gestión orientada al mercado global y a colaborar con nosotros allá donde haya oportunidad de negocio», concluyó.
