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Dos informes periciales apuntan que Ortega Cano iba a 79/96 km/h y que reaccionó "rápidamente"

el 16 abr 2012 / 17:45 h.

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El extorero y ganadero José Ortega Cano, para quien la Fiscalía de Sevilla pide cuatro años de cárcel por al accidente mortal ocurrido en mayo de 2011 en el que falleció Carlos Parra, circulaba a una velocidad de entre 79 y 96 kilómetros por hora y reaccionó "rápidamente", según dos informes periciales presentados por la defensa del acusado en el Juzgado de Instrucción número 9.


El primero de los informes consultado por Europa Press, que ha sido elaborado por los ingenieros industriales de la Universidad de Zaragoza Juan José Alba y Alberto Iglesia, realiza un cálculo de la velocidad a la que circulaba el Mercedes Benz R320 de Ortega Cano en los momentos previos a la colisión y apunta que el extorero circulaba a una velocidad de entre 79 y 96 km/h, frente a los 125 km/h fijados por la Guardia Civil.

Tras señalar que el Seat Altea en el que viajaba la víctima circulaba a una velocidad situada entre los 32 y los 40 km/h, los peritos ponen de manifiesto que el informe realizado por la Guardia Civil de Tráfico "presenta inconsistencias" en la aplicación de los teoremas de la Energía y de la Cantidad de Movimiento, a lo que se suma que "existe una gran discrepancia en los resultados obtenidos" por los dos informes en lo que se refiere a las energías absorbidas en la deformación por ambos vehículos.

Al hilo de ello, señala que "las energías absorbidas en la deformación calculadas" por estos dos peritos "son, en el mejor de los casos, un 27 por ciento inferiores para el Mercedes Benz y un 35 por ciento para el Seat Altea, frente a las calculadas por la Guardia Civil", aseverando que "siendo que las profundidades de deformación que se han tenido en cuenta son similares, la discrepancia debe encontrarse forzosamente en la selección de los coeficientes de rigidez para cada vehículo".

Además, "los cálculos efectuados aplicando el método McHenry han permitido obtener unos resultados extremadamente conservadores, dado que el método presupone que los largueros del vehículo se han deformado a compresión", todo lo cual "permite afirmar que, en realidad, la energía absorbida en la deformación del Seat Altea fue inferior a la calculada aplicando el método de McHenry, lo que se traduciría en unas velocidades en el momento de la colisión algo inferiores a las calculadas".

Igualmente, señala que los resultados obtenidos con el programa de cálculo manejado por la Guardia Civil "suponen que ambos vehículos, en su movimiento post-colisión, deberían haber disparado su energía cinética residual desplazándose desde el punto de colisión hasta sus posiciones finales, manteniendo un valor de coeficiente de rozamiento promedio de 0,63", coeficiente que "se encuentra comprendido dentro del intervalo de valores posibles de coeficientes de rozamiento entre unos neumáticos que frenan al máximo de sus posibilidades sobre un asfalto usado".

"Dicho valor es incompatible con los vestigios observados en el lugar del accidente, correspondientes a los movimientos de ambos vehículos después de la colisión hasta sus posiciones finales", concluyen ambos peritos.

INVASION "PUNTUAL" DEL CARRIL CONTRARIO POR PARTE DE ORTEGA CANO

El segundo de los informes ha sido realizado por el ingeniero técnico industrial y especialista en reconstrucción de accidentes de tráfico Francisco Galadi Rey, que se personó en el lugar de los hechos a la mañana siguiente al siniestro y realizó una serie de mediciones y de estudios sobre el terreno, aportando 20 fotografías y concluyendo en primer lugar que la invasión del carril contrario por parte de Ortega Cano "fue puntual e iba a resultar momentánea, dado que existen claros indicios referentes a que Ortega Cano reaccionó rápidamente y dirigió de nuevo su vehículo hacia su carril de origen".

Todo ello se conoce, según el perito, "gracias a unas huellas de fricción lateral o derrape que marcaron los neumáticos de este vehículo sobre el asfalto y que describían de manera evidente la trayectoria" aludida, añadiendo que este tipo de huellas "se generan, precisamente, cuando un vehículo está siendo redirigido hacia su posición inicial gracias a una rápida reacción de su conductor y los neumáticos de éste están intentando recuperar el agarre al piso".

Este tipo de huellas "son muy tenues y desaparecen del asfalto transcurridas pocas horas tras el accidente", no obstante lo cual el perito pudo observarlas y analizarlas "de manera clara y evidente" al personarse en el lugar al día siguiente del siniestro. "A pesar de la reacción del conductor, el impacto no se pudo evitar, produciéndose éste en el punto" indicado en el informe "según los propios datos obtenidos en el lugar de los hechos".

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