El principio de acuerdo se alcanzó en marzo de 2010 pero la retahíla de flecos abiertos alargó el proceso hasta abril de este año. Un largo parto de trece meses con el que se garantizaba, ya por escrito y sin vuelta atrás, la continuidad del avión de transporte militar A400M -que se ensambla en Sevilla- y las nuevas condiciones del contrato que en su día firmaron los siete países clientes con el consorcio aeronáutico EADS, responsable de su producción.
Y Sevilla fue el telón de fondo de la firma de la paz en un acto presidido por la entonces ministra de Defensa, Carme Chacón. Punto y final así a casi dos años de desencuentros para decidir el reparto del sobrecoste de 2.000 millones, flexibilidad en los pagos, 1.500 millones en créditos a la exportación y nuevo calendario de entregas.
Ya con el comienzo del año y viendo que todo estaba encarrilado, el consejero delegado de EADS, Louis Gallois, anunciaba el inicio de la producción en serie del avión, que genera más de un millar de empleos cualificados en Sevilla, que se haría efectiva unos meses más tarde.
A esa buena noticia le sigue otra no tan favorable pero esperada. EADS pierde en febrero el contrato de los tanqueros para EEUU, en el que se había impuesto en su primera resolución a la estadounidense Boeing, que jugaba en casa.
De forma oficial se inauguraron las instalaciones de STSA donde se pintan los A400M, aunque llevaban ya operativas desde 2008, con la salida del hangar del primero de ellos. Hace apenas unos días, el 20 de este mes, el quinto avión de desarrollo -el último de este tipo- levantaba el vuelo por primera vez desde San Pablo. Entre todos han completado más de 2.500 horas de las 3.700 del programa de ensayos en vuelo que llevarán a la primera entrega a cliente. Aunque el programa no ha estado exento de dificultades este año.
Se detectaron problemas en los motores del avión que le impidieron remontar el vuelo en la pasada edición de la feria aeronáutica de Le Bourget (París) a pesar de las expectativas que había por verlo volar. No pudo ser. Una vez solventadas las dificultades, en noviembre el primer A400M que recibirán las Fuerzas Aéreas Francesas empezó a tomar forma en San Pablo para ser entregado a finales de 2012 o principios de 2013, según las estimaciones de la compañía.
Y, aunque no afecte directamente a Sevilla o a su programa estrella, hubo otra buena noticia para el sector andaluz, que se beneficiará de forma indirecta de que el centro de excelencia de aviones no tripulados (UAV) por el que se peleaban varias comunidades se quede finalmente en Andalucía, aprovechando las instalaciones del INTA en El Arenosillo (Huelva). Empresas sevillanas como Elimco están bien posicionadas en ese mercado.
Pero también las hubo menos buenas, como el anuncio que hizo EADS de un nuevo retraso en la puesta en servicio del avión demedio alcance de Airbus A350, que estará operativo en el primer semestre de 2014 frente a finales de 2013, como estaba previsto.
El comienzo de la línea de montaje final de este programa -en el que Andalucía juega un papel relevante pues Alestis además del cono de cola es responsable del diseño y producción de la belly fairing o panza del avión-, está previsto que arranque en el primer trimestre de 2012.
Veremos qué impacto tiene esta decisión sobre Alestis, que ya presentó un expediente de regulación de empleo (ERE) para 195 extrabajadores de Delphi de los 348 que se comprometió a recolocar alegando que no había recibido la carga de trabajo esperada.
El sector ha escuchado a las tractoras y las fusiones de ingenierías se han acelerado con varios matrimonios -Elimco con Aertec y Ayesa con Sevilla Control-, mientras se espera el resultado de Innterconecta, 100 millones para I+D+I por el que suspiran casi 600 empresas.
Pelea fraternal entre la Cámara y la CES
La decisión del Gobierno de suprimir las cuotas que obligatoriamente tenían que pagar las empresas sevillanas a la Cámara de Comercio -que deja, por tanto, el pago de forma voluntaria- ha colocado a éste y al resto de órganos camerales en una complicada situación de supervivencia. Por ello, se hacía imprescindible la colaboración e integración de servicios con su hermana, la Confederación de Empresarios de Sevilla (CES). Hasta ahí, bien.
El problema ha surgido cuando desde la Cámara se ha pretendido que sea esta institución la que tenga un mayor peso en la sociedad mixta que tendría que conformarse dada la naturaleza jurídica de ambas, así como el protagonismo que se reclama para Francisco Herrero en el nuevo ente. Son dos maneras muy distintas de abordar el mundo empresarial, solo hay que fijarse en la dimensión y plantillas de ambas instituciones.
No queda más remedio que entenderse.
Así, con la integración de servicios, la CES mantendría la representación institucional, las relaciones laborales -sobre todo la negociación colectiva-, el diseño de políticas económicas que presentar a las administraciones y la formación continua de directivos. Mientras, la Cámara asumiría la estrategia de internacionalización, la ventanilla única, el arbitraje y la mediación y la formación continua de los trabajadores. Pero, aunque debería haber estado cerrado el acuerdo antes de final de 2011, la ausencia de un convenio a nivel estatal y regional (entre CEA y Consejo Andaluz de Cámaras) ha retrasado esta intención, además de los obstáculos ya citados.
Pero no ha sido la única disputa fraternal, aunque sí la más sonada, protagonizada durante este 2011.
En el seno de la patronal agraria Asaja Sevilla, las discrepancias entre su presidente, Ricardo Serra, y su secretario general, Miguel Afán de Ribera desembocaron en la salida de este último de la organización en el mes de febrero para centrarse exclusivamente en sus negocios. Afán de Ribera había desempeñado durante 34 años puestos de responsabilidad en el seno de Asaja Sevilla. Su testigo lo tomó Eduardo Martín.
