Múnich, 10 de marzo de 2009. El consorcio aeronáutico europeo EADS presenta, como es tradicional, su cuenta de resultados a decenas de periodistas venidos de distintos países. Pero en esta ocasión, y como novedad hasta la fecha, reconoce abiertamente que existe una posibilidad de que se produzcan cancelaciones de pedidos en uno de sus programas estrella, el del avión militar A400M. Importante es la noticia para Sevilla, pues aquí es donde se montan, donde se entregarán los aviones a los clientes y donde sus pilotos recibirán las primeras instrucciones de vuelo.
Es entonces cuando la compañía desvela que el contrato inicial firmado con la OCCAR, la organización integrada por las siete naciones europeas impulsoras del proyecto (Alemania, Francia, España, el Reino Unido, Luxemburgo, Bélgica y Turquía) recogía el compromiso de que el primer avión volaría antes del 1 de abril. Si no se cumplía esa fecha, se abría entonces la puerta a una eventual anulación del contrato -que supondría la devolución de 5.700 millones- y dar al traste con el programa.
Una opción, no obstante, mínima porque todos los países, además de necesitar renovar sus flotas de transporte militar para misiones logísticas y humanitarias, también habían puesto mucho en juego. Industrias asentadas en sus respectivos países y muchos empleos. Un precio demasiado elevado el que habría que pagar.
Tampoco hay que olvidar la composición accionarial de EADS, en la que están presentes Francia y Alemania, y en menor medida España, que a través de la SEPI, detenta un 5,5%.
Conforme avanzaba el desarrollo del A400M, más se ha evidenciado que la ambición de crear un avión tan avanzado y con todos los requerimientos de los clientes no era ni tan sencillo ni tan ajustado en precio como se pensó cuando se rubricó el contrato en 2003. Un contrato de 180 aeronaves valorado en 20.000 millones de euros.
Dos años más tarde dos países ajenos a ese compromiso, Sudáfrica y Malasia, concretaron su interés en comprar este moderno avión. Doce nuevos encargos que se vendieron como el principio de un gran éxito industrial y potencial exportador. Claro que detrás de las cualidades del avión había algo más. Yo te compro aviones a cambio de que me des carga de trabajo. Así fue.
A día de hoy, con más de tres años de retraso sobre lo planificado en el papel, Sudáfrica anunció el pasado jueves la anulación de sus pedidos. Dice que el precio pactado se ha triplicado y que los retrasos acumulados le han hecho cambiar las prioridades.
Habrá que ver y ahí está Airbus Military -división integrada en Airbus desde este mismo año y responsable de los productos militares- haciendo cuentas. Es una incógnita conocer qué impacto tendrá sobre los números de la compañía, que aún no ha hecho balance del coste extra de toda la demora, aunque a fecha de marzo la broma se había traducido en un sobrecoste de 2.100 millones. Por el momento, el país africano pide la devolución de 400 millones de dólares, y el asunto de posibles compensaciones está en el aire.
Sin embargo, y pese a la sorpresa inicial, el programa no se tambalea ni peligra. No es que sea una buena noticia precisamente, pero lo cierto es que la atención del constructor aeronáutico está 100% fijada en las decisiones que tomen los países de la OCCAR, que son los que realmente lo mantienen en pie.
Estas siete naciones se reunieron en Sevilla a finales de junio pasado para dar un voto de confianza al avión. Pero desde entonces EADS y la OCCAR mantienen intensas negociaciones. De ellas resultarán las nuevas condiciones del contrato -el originario se firmó a un precio fijo, por lo que los sobrecostes los estaba asumiendo el fabricante en solitario-, una redefinición de las características técnicas y, uno de los asuntos más sensibles, las posibles indemnizaciones.
Ésa es la cuestión vital para EADS y el A400M y en ello se está, si bien ya la ministra de Defensa española, Carme Chacón, ha dejado entrever qué buena oportunidad sería sentar las nuevas bases en Sevilla coincidiendo con el primer vuelo del A400M, que tendrá lugar antes de que concluya el año. Será entonces cuando la compañía hará balance del coste real que le ha supuesto el proyecto.
