José María Rodríguez Ortiz, el catedrático de Mecánica del Suelo y Cimentaciones de la Universidad de Madrid que asesora a la Junta, sostiene que el sistema de construcción empleado en el Metro es "seguro", que no hubo "fallos" en la Puerta de Jerez y que, más que una fisura, la causa del hundimiento es una junta abierta. "No se puede detectar y es algo frecuente", argumenta.
Una valoración que, a priori, de concretarse en un informe para la Junta, descartaría cualquier sanción a la empresa encargada de la obra del Metro. Y precisamente este experto, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid y director de un máster sobre túneles, es el asesor de Ferrocarriles Andaluces (de la Junta) tanto en la obra del metro de Sevilla como en la de Málaga y sus conclusiones se tendrán en cuenta en el expediente informativo abierto para dilucidar si la concesionaria cometió alguna infracción. De hecho, el consejero de Obras Públicas, Luis García Garrido, informó en el Parlamento que su departamento contará con el asesoramiento de Inerco, una consultora especializada, y de Rodríguez Ortiz.
Según el catedrático, uno de los expertos más reconocidos del país, el socavón se produjo por un "defecto de continuidad" en las pantallas, "no por una fisura". "Es un problema de contacto, de cierre, de una junta abierta, un problema geométrico que no se ve a priori y que es muy frecuente", explicó. En su opinión, estos escapes no se pueden ver porque están bajo tierra y cuando se excava ya es tarde. "Es lo mismo -apostilló- que pasó en República Argentina. Hay cientos de juntas y sólo han fallado varias. El agua se mete por cualquier agujero".
Sobre la dimensión del socavón, apuntó que no es comparable a los ocurridos en Barcelona, "donde había cráteres cada quince metros", o en Munich, donde la tierra se tragó un autobús. "Y los alemanes no hacen mal las obras", ironizó Rodríguez Ortiz, que reconoció que el mortero de la zona dañada (que no había sido reforzada porque no estaba terminada la contrabóveda) es menos resistente que el hormigón, pero "le sobra resistencia". Además, apuntó que Metro de Sevilla tuvo que optar por diferentes tipos de pantallas por la existencia del parking subterráneo. "Se ha dado la mejor solución en cada zona, los sistemas empleados son seguros", defendió.
