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Ganar tamaño deriva ya en urgencia para la aeronáutica andaluza

Experto advierte de deslocalizaciones y de empresas absorbidas por multinacionales. BBVA se dispone a reforzar la financiación en un sector regional “estratégico”.

el 19 jul 2013 / 00:07 h.

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José Luis Galán y Agustín Vidal-Aragón, ayer presentando el informe de la aeronáutica andaluza. / Manuel R. R. (Atese) José Luis Galán y Agustín Vidal-Aragón, ayer presentando el informe de la aeronáutica andaluza. / Manuel R. R. (Atese) La necesidad de adquirir tamaño y fortaleza financiera en la industria aeronáutica andaluza para afrontar las exigencias de los grandes fabricantes, en especial el europeo Airbus, y evitar la pérdida de contratos y las deslocalizaciones es como el cuento del lobo, que viene, que viene, y no lo hace. Pero hasta que llega, y entonces pilla a todos desprevenidos. Se trata de un discurso que suma años y años. Se ha avanzado, sí, aunque queda mucho por hacer. El proceso de concentración empresarial entre proveedores va lento y, para colmo, la gran apuesta regional, que es Alestis, sometida a concurso de acreedores (suspensión de pagos), expedientes de regulación de empleo y vaivén accionarial, genera incertidumbre en el conjunto del sector, al constituir un proyecto aún por consolidar. Con la rúbrica del profesor de Organización de Empresas de la Universidad de Sevilla José Luis Galán, el BBVA presentó ayer el informe  El sector aeronáutico andaluz, una industria estratégica e innovadora en transformación. En él, más que los datos importan las reflexiones y los consejos para unas compañías para las que este banco se dispone a prestar más atención que la actual, y que ya de por sí es elevada puesto que financia el 30 % del conjunto de la aeronáutica regional (sería su cuota de mercado), dijo el director territorial Sur, Agustín Vidal-Aragón. Lo cierto y verdad es que esta estrategia del BBVA dista mucho de las de otras entidades presentes en Andalucía –incluidas sus cajas de ahorros reconvertidas en bancos–, que han puesto los pies en polvorosa porque la aeronáutica es una inversión a largo plazo, esto es, su rendimiento no es inmediato –éste es el que gusta–. No en vano, ayer por la tarde Vidal-Aragón orquestó una cumbre con empresarios y directivos de empresas proveedoras –unas cien–, a quienes les presentó el informe y a quienes, asimismo, les escuchó sus necesidades para proceder así a diseñar productos financieros específicos. En cuanto al documento, además de la incertidumbre que pesa sobre Alestis, se apuntan media docena de debilidades, a saber: la escasa capacidad para diseñar y desarrollar productos aeronáuticos; las decisiones estratégicas y la I+D de Airbus no se encuentran en sus centros productivos andaluces (los de Sevilla, Puerto Real y El Puerto de Santa María); una deficiente coordinación entre los proveedores regionales; la también escasa y dispersa cooperación y transferencia de tecnología; que el centro sevillano de simuladores y entrenamiento de vuelos se encuentra todavía en una fase inicial; y el citado reducido tamaño de las empresas y la lentitud a la hora de afrontar procesos corporativos. Pero son puntos sobre las íes de “nuestras fortalezas”, que también son muchas y hacen del aeronáutico un sector estratégico para Andalucía. Por ello, cuando al profesor Galán se le preguntó si estamos en ese momento crítico en el que realmente llega el lobo, respondió que muchos pasos se han dado y la cuestión es andar más –“¿lo hacemos con la suficiente rapidez?”, se preguntó para invitar a responder con un rotundo no– para que así el clúster industrial andaluz derive en un “polo de competitividad” a imagen y semejanza de Hamburgo y Toulouse y que responda a las necesidades de Airbus. El fabricante europeo ha ensayado con el avión A350 su nueva relación con la industria: menos proveedores directos que antes y riesgo compartido con los programas. Y éstas son las claves en las que hay que centrarse, junto con el hecho de que cada vez más los países clientes de Airbus de fuera de la Unión Europea, como China, reclamarán más carga de trabajo por los aviones adquiridos, advirtió Galán. Eso sí, tenemos industria, profesionales, formación y especialización en fibra de carbono. A competir para evitar deslocalizaciones o que las empresas andaluzas sean absorbidas por multinacionales. Ante el directivo del BBVA, el profesor Galán no tuvo reparo en comentar que uno de los principales cuellos de botella de la industria aeronáutica andaluza es la falta de financiación. El crédito, se quejó, “es difícil de conseguir”, aunque matizó que era comprensible por dos motivos. Uno: se trata de unas empresas cuyos ingresos son “impredecibles” al tratarse de programas complejos que suelen acumular retrasos, como avalan las demoras del A350 o del A380. Y dos: la tradicional dependencia de los recursos públicos, ahora en declive por la crisis, y también de grandes contratistas contados con los dedos de una sola mano. Vidal-Aragón reconoció que, en efecto, es así, de ahí la búsqueda de productos financieros específicos y el informe sectorial que, elaborado por el Círculo de Innovación Empresarial de  Andalucía (CIAN), será el primero de otros muchos que abordarán toda la industria regional. La aeronáutica sólo representa el 1,5% del PIB, pero con un crecimiento sostenido. Un aval para el futuro y para hacer los deberes.

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