El modelo de urbanización horizontal extendido por el área metropolitana potencia la dependencia del transporte privado. Y al parecer va a seguir en aumento en áreas de expansión como Entrenúcleos y Pago de Enmedio, si no llegan antes las líneas de tranvía previstas. Construir más carreteras no es la solución.
Eso es lo que se desprende de la experiencia de las últimas décadas y de los estudios realizados por los expertos. Lo que empezó en la primera mitad del siglo XX en el Aljarafe con el traslado de la pequeña burguesía a Castilleja de la Cuesta, Villanueva del Ariscal o Espartinas a pasar el verano porque había unos cuantos grados menos que en la ciudad -el fenómeno de los veraneos en las playas no surgió hasta los años 50 y 60 del siglo XX- experimentó una expansión de urbanizaciones de adosados sin la creación al mismo tiempo de las infraestructuras necesarias para sus habitantes.
Como señala una de las conclusiones de la tesis doctoral de Juan José Domínguez Vela, "históricamente las carreteras propiciaban espacios bien articulados, pero actualmente, y particularmente en Sevilla, se muestran incapaces de generar calidad de vida, entre otras razones, porque el crecimiento del área metropolitana va por delante de la extensión de la red de transporte público y porque cambian los paradigmas respecto a la idea de ciudad".
Destaca así que "se ha abandonado el modelo mediterráneo, la idea de aglomeración compacta, y se ha sustituido por otro, el americano, que genera urbanizaciones dispersas dependientes del automóvil, al margen del urbanismo sostenible, poco regulado por la legalidad y ajeno a la calidad de vida de la mayoría de la colectividad".
Sin embargo, el mercado sigue demandando más vías de comunicación rápidas y eficaces, que no crucen poblaciones y que comuniquen los grandes mercados. Y esto no siempre beneficia a los municipios, especialmente a los pequeños.
Las carreteras pueden favorecer o desactivar el crecimiento urbano de una población. "Una de las conclusiones de mi trabajo es que cuando una carretera margina un pueblo por el que pasaba, ese casco urbano entra en decadencia, mientras que si se considera que debe pasar por uno, se potencia", señala el experto.
Este hecho, que ha sido así históricamente, no siempre se cumple. Hoy son muchos los consistorios que piden que se construya una variante por su casco urbano para potenciar el desplazamiento por carretera hacia los polígonos que tienen en las afuera. Tal es el caso de Aznalcóllar y el Parque de Actividades Medioambientales de Andalucía (PAMA), "aunque es más habitual que se haga la variante y luego los pueblos recalifiquen como suelo industrial el anexo a la misma y creen un polígono". Éste fue el caso, entre otros, de Estepa y Osuna.
Rutas . Esta expansión urbana unida a las vías de comunicación no se produjo al mismo ritmo en toda la Gran Sevilla. La Ruta de la Plata, actual autovía A-66, no creció al tiempo que el resto de accesos a Sevilla. La razón: estaba el río de por medio y no llegaba a Sevilla, sino a Camas. "Era una carretera importante, pero sin desdoblar y alejada del casco urbano", argumenta el estudioso.
Por esta razón en los municipios que atraviesa no se produjo el desarrollo urbano que sí se está experimentando en los últimos años, en los que están proliferando las urbanizaciones, por ejemplo, en Guillena y Las Pajanosas, y cada vez hay más habitantes de Sevilla que se trasladan a vivir a Gerena, El Garrobo o El Ronquillo, donde pueden combinar la ventaja de estar perfectamente comunicados y vivir en un municipio pequeño y tranquilo.
Este hecho que actualmente es positivo puede volverse contra los que se trasladan allí en pocos años si, como ha estado ocurriendo hasta ahora, se produce una revalorización inmediata del terreno y se empieza a construir sin ningún tipo de control. Las administraciones parecen dispuestas a poner freno al crecimiento indiscriminado de las poblaciones del área metropolitana. El tiempo dirá.
