UN REPORTAJE DE RAMÓN LARA Y JUANLU DE PAOLIS 
Homenaje víctimas mortales del accidente de metro en Valencia en el año 2006.
El accidente del Metro de Valencia? Laverdad es que no recuerdo nada». Siete años después del que ha sido el accidente más grave de metro de la historia de España y el tercero de toda Europa, muy poca gente recuerda qué ocurrió un 3 de julio del año 2006 en la capital de la Comunidad Valenciana. Una amnesia colectiva en una ciudad que no solo ha olvidado qué pasó el día del accidente, sino que desconoce completamente cómo se intentó desde el primer momento evitar las posibles responsabilidades políticas que de él se podían derivar.
Era un accidente incómodo. A solo un año de las elecciones autonómicas y municipales de la ciudad de Valencia y a apenas cinco días del que debía ser uno de los mayores éxitos del Gobierno de Francisco Camps, la visita del papa Ratzinger, un tren de la línea 1 del metro de Valencia volcó en una curva próxima al andén de la estación de Jesús. Fallecieron 43 personas y resultaron gravemente heridas otras 47.
El suceso coincidió así temporalmente con una etapa de total esplendor de la ciudad y de la comunidad, convirtiéndose en un contratiempo para la Administración valenciana, según indican varios testimonios del programa Salvados. «Ese accidente era una mancha en la imagen de la Comunidad. Por eso se silenció y se quiso tapar», comenta a Jordi Évole Vicent Peris, periodista y director del documental aún inacabado 0 Responsables. Ese silencio empezó por el inexistente juicio. Porque, pese a la gravedad del accidente, no hubo ningún juicio para establecer las causas. La juez Nieves Molina no estimó oportuno que se celebrara tras tomar declaración en su investigación solo a un solo perito que defendió lo que sería para siempre la causa oficial del siniestro: el tren había tomado la curva que se encuentra a pocos metros de la estación a más de 80 kilómetros por hora, cuando la velocidad permitida era de 40. De ese modo, la velocidad quedó como única causa del accidente y el maquinista ±que no pudo defenderse porque fue uno de los fallecidos como único responsable.
Para los familiares de las víctimas, la investigación de la juez fue insuficiente. «La fiscal solo le preguntó al perito si se ratificaba en sus conclusiones que un tren a 80 por hora volcaba en esa curva. No lo entendieron las víctimas, ni los abogados ni nadie que haya investigado un poco el caso », denuncia Peris. Las pesquisas se cerraron rápidamente, dos meses antes de las elecciones autonómicas pero, ya pasada la cita electoral, la juez decidió reabrir el caso para llegar a la conclusión que del accidente podían desprenderse responsabilidades políticas.
Esas responsabilidades políticas, que persiguen desde hace siete años los familiares de las víctimas, también las reclama Jorge Álvarez, maquinista del Metro de Valencia desde hace 23 años y que bajó a las vías horas después de la tragedia. Para este trabajador, que ha conducido innumerables veces por esas vías de la Línea 1, «el accidente era evitable». Libro desaparecido Álvarez basa su convicción en que el sindicato independiente ferroviario había presentado meses antes un informe que denunciaba puntos negros en las diversas líneas del metro valenciano. Uno de esos puntos negros resultó ser el tramo accidentado. Además, en aquella curva faltaba un sistema de seguridad fundamental, una baliza de frenado automático que, según el maquinista, «si hubiese indicado al tren que no podía superar los 40 por hora se hubiera evitado el accidente. Esa baliza existía, pero no se programó para que diese esa orden».
Preguntado por si podía haber más anomalías en el sistema de seguridad de la línea o en el normal funcionamiento del tren, Jorge Álvarez revela que eso ya es imposible saberlo al haber desaparecido el libro de averías de la unidad accidentada. «Es importante porque el maquinista podía haber hecho constar alguna anomalía, algún problema que hubiese tenido el tren». En su opinión, la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) actuó de una forma negligente y, aunque la dirección de la empresa le haya abierto un expediente por hablar de este asunto, piensa seguir hablando «para explicar a los familiares que el accidente se podía haber evitado y que su lucha no es injusta».
Simultáneamente a la investigación judicial, las Corts Valencianes crearon también una comisión de investigación con el objetivo de depurar posibles responsabilidades políticas. Treinta y dos ponentes, en su gran mayoría empleados de FGV, pasaron por esa comisión en los solo cuatro días que se dedicaron a tomarles declaración. Fue la comisión de investigación más breve y rápida de la historia del Parlamento valenciano. Extraña coincidencia Ya durante las comparecencias la oposición denunció la extraña coincidencia en las declaraciones de los intervinientes. Frases repetidas hasta la saciedad como «La línea 1 del metro es segura» o «No hay ningún sistema que garantice el 100% de seguridad», salían una y otra vez de la boca de diferentes personas, todas ellas vinculadas a FGV. «Con eso salvaban a la empresa, salvaban sus pellejos y todo quedaba como un lamentable accidente y cada uno a su casa a llorarle a las víctimas», en palabras de Andrés Perelló, que intervino en la comisión en nombre del Partido Socialista del País Valencià. Curiosa coincidencia que, pese a las sospechas que levantó, quedó también en nada.
La fugaz comisión finalizó sus trabajos con un claro resultado: nadie dimitió, nadie fue destituido. A nivel político nunca hubo un responsable de la tragedia. Pero, seis años después, el periódico El Mundo publicó una información que arrojó nueva luz sobre esa comisión. Los intervinientes fueron aleccionados por una consultoría para que sus declaraciones fueran coincidentes y exculpatorias para la empresa. Incluso se elaboró un documento a tal efecto en el que se preveían las posibles preguntas y se indicaban las respuestas que debían dar. Según Andrés Perelló, «si tienen que decir la verdad no necesitan el documento, pero si tienen que recrear una mentira para venderla como verdad, necesitan que alguien les diga cómo se hace. Esa consultoría creó una verdad artificial que tapó la verdad auténtica».
Arturo Rocher, entonces director de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat que fue llamado a declarar a la comisión, da más detalles. «Ese documento me lo entregaron a mí y a todos los comparecientes. Las reuniones se hacían en el despacho de la entonces directora de FGV. No era fácil aprenderse el guion, había muchas preguntas y muchas cuestiones que tener en cuenta. El que contestaba mal se llevaba una bronca impresionante».
El monumento escondido Actualmente, la estación en la que ocurrió el accidente luce en su entrada el cartel Joaquín Sorolla- Jesús. Es el que finalmente le ha quedado después de diversas vicisitudes: estación de Jesús en el momento del accidente, después Joaquín Sorolla y por último Joaquín Sorolla-Jesús, en una solución de consenso entre el Ayuntamiento de Valencia y la asociación de víctimas del metro. Según ellos, el cambio de nomenclatura «fue un intento más de borrar todo rastro del accidente». Bastante alejado de allí, se alza el monumento de recuerdo a las víctimas. Nada significativo, poco más que un bloque de cemento con una leyenda apenas legible que recuerda la tragedia. Según Beatriz Garrote, presidenta de la asociación de víctimas, está «bastante escondido». «Dudo añade que ningún valenciano sepa que hay un monumento que rinde homenaje a las víctimas del metro». Y profundiza en sus críticas: «Se hizo en un momento muy poco apropiado y de una forma muy poco apropiada. No se entendía que cuando estábamos pidiendo respuestas y explicaciones se hicieran una foto a nuestra costa». Porque respuestas es lo que, siete años después, siguen pidiendo las víctimas del accidente.
La entrevista con ellos se desarrolla en la sede de la asociación, un lugar también sorprendente porque es el salón del piso en el que vive Enric Chulio, el que fue primer presidente de la asociación. Allí explican la celeridad con la que miembros del Gobierno valenciano se pusieron en contacto con los familiares de las víctimas en los días inmediatamente posteriores al accidente, ya fuese en tanatorios o en sus domicilios particulares. En cuanto al trato humano no tienen quejas. Dicen que mostraron respeto y sensibilidad, pero en cuestiones más prácticas su opinión es otra: hubo ofrecimientos de trabajo de Juan Cotino, exdirector general de la policía, conseller de Agricultura cuando ocurrió el siniestro del metro y actualmente presidente de Les Corts Valencianes, ofrecimientos que venían acompañados de una pregunta: «¿Os vais a presentar en la causa judicial?».
Beatriz Garrote lo tiene muy claro: «Quiero pensar que es legítimo que a unos afectados por una catástrofe una Administración les pueda hacer una oferta de trabajo. Pero eso debe ser público siempre, no debe hacerse en el salón de tu casa cuando todavía estás velando a tu fallecido. Además, deben ofrecerse desligadas totalmente de cualquier inquietud sobre si te vas a personar o no en la causa judicial«. Y Enric Chulio añade: «Nuestra interpretación es que querían contentarnos muy rápido o acallarnos. Creían que el tema económico iba a silenciar nuestra búsqueda de explicaciones sobre las causas del accidente».
Muchas preguntas ¿Por qué no hubo juicio? ¿Fue normal que en la investigación del accidente de metro más grave de la historia de España solo se llamara a declarar a un perito? ¿Es normal que desapareciese el libro de averías del tren accidentado? ¿Qué quiso decir la jueza cuando escribió en el auto de la investigación que «podía cuestionarse la existencia de una responsabilidad política»? ¿Fue seria la comisión de investigación parlamentaria que se realizó? ¿Es normal que varios de los que comparecieron en esa comisión fueran aleccionados por una asesoría de comunicación? ¿Visitó Juan Cotino a familiares de víctimas ofreciendo ayudas a cambio de que no siguiesen adelante con la causa judicial? Son muchas de as preguntas que siguen en el aire, y es que siete años después hay más dudas que certezas.
