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Los constructores recelan de lograr créditos para la línea 3 del Metro

el 25 ene 2012 / 20:14 h.

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La linea 1 del Metro sigue consolidándose con incrementos en el número de viajeros.
La convocatoria fue un éxito: casi 200 representantes de constructoras, ingenierías y consultorías -también la directora de Hacienda y el de Movilidad del Ayuntamiento- asistieron a la presentación del proyecto constructivo de la línea 3 del Metro de Sevilla (Pino Montano-Bermejales) y de su modelo económico para llegar a la conclusión de que el negocio es rentable, pero siempre y cuando fluya el crédito bancario. Por ahora, "hay un serio problema financiero".

Las entidades bancarias estaban invitadas y, según la Junta, participaron, pero varios asistentes comentaron la ausencia de representantes de la banca, de quien depende la realización del proyecto. Por ahora, la Junta confía en que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) -cuya vicepresidenta para operaciones en España, Portugal, América Latina y Asia es la socialista y exconsejera Magdalena Álvarez- asuma gran parte de la financiación, como ya lo hizo con la línea 1 y el Metro de Málaga, pero aún no tiene nada cerrado. Sólo apunta que mostró "su interés" y que hubo contactos "preliminares". Por eso los constructores recelan y esperan "más garantías" de la Junta, que eligió un modelo económico-financiero en el que carga el peso sobre el sector privado ante la mala situación de las arcas públicas.

"Está claro que esto es negocio, la recuperación de la financiación está garantizada y los datos de la línea 1 están ahí, pero no valen intuiciones o promesas. El sector sufre una dura crisis desde 2008, se le debe mucho dinero y lo bueno sería confirmar la participación del BEI para empezar a hablar", apuntó tras el acto Abraham Carrascosa, decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Andalucía. "El modelo elegido por la Junta no es el problema y el sector tiene mucho interés, pero se necesitan garantías, como la confirmación del BEI", apostilló.

El gerente de Gaesco, la patronal sevillana de la construcción, Manuel Sillero, sí criticó la propuesta de la Junta: "Pretender que la empresa financie la ejecución de las obras no es un modelo acorde con la situación actual. No es realizable. Sólo hay que ver la escasa efectividad hasta ahora del modelo de colaboración público-privado". A su juicio, la solución pasa por la vuelta a sistemas de concesión en desuso.El propio director gerente de la Agencia de Obras Públicas de la Junta, Rafael Blanco, admitió que el problema es la financiación, al igual que el director general de Metro de Sevilla, Jesús Díez, quien opinó que es "realmente difícil" que las costructoras puedan hacer frente a las condiciones que imponen ahora los bancos.

El problema ya no está siquiera en si el Estado pagará el 50% o el 33%, ya que ese dinero vendría con la línea en marcha.cómo se paga. Jesús Cabanillas, director financiero de la Agencia de Obra Pública de Andalucía (AOPA), fue el encargado de defender el modelo económico-financiero de la línea 3. ¿Y en qué se diferencia del de la línea 1? Básicamente en que la Junta no pone ni un euro durante la construcción (puso el 33% en la primera línea) y en que después se lleva el dinero recaudado por el billete. Es "imposible", según Cabanillas, que el presupuesto de la comunidad asuma los 1.179,5 millones de la línea 1, así que propone pagar anualmente cuando el servicio esté disponible, según su calendario a partir de 2017, bajo unos parámetros de calidad, no por la demanda. Además, se prevén bonificaciones si suben los usuarios. La concesión sería por 35 años y los trenes no se comprarían, se opta por el leasing.
¿Y cuál es la rentabilidad sobre la inversión? Eso fue lo que preguntó un asistente, que no obtuvo respuesta, aunque podría rondar el 10%, según fuentes de la Consejería de Obras Públicas.

Eso sí, la Junta presenta un proyecto constructivo atado de cabo a rabo (para evitar los retrasos y sobrecostes de la línea 1, que se empezó con apenas un proyecto básico). Por eso Juan de Dios Moreno, director técnico de Ferrocarriles de la AOPA, aseguró que el proyecto es de "enorme calidad y no se admitirán cambios como en la línea 1". Sólo el documento de la línea 3 -con 8.000 planos- costó casi dos años de estudio y 6,2 millones.

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