La torre de control de Ferronats controla los aterrizajes y despegues así como los desplazamientos de los aviones previos a colocarse o salir de pista. / Reportaje gráfico: José Luis Montero
«Torre. Iberia Express 3591. Listo despegue». «Copiado, Iberia Express 3591. Viento dos cuatro cero, 15 nudos. Autorizado despegar». «Copiado, autorizado despegar». «Iberia Express 3951. Contacte con el centro de aproximación». Esta conversación, entre piloto y controlador aéreo, se produce en hora punta happy hour en el argot de los controladores una media de 14 o 15 veces a la hora en la torre de control del aeródromo de San Pablo, que desde septiembre de 2013 gestiona la empresa privada Ferronats después de que el Gobierno liberalizara el sector, hasta entonces en manos exclusivas de AENA. Pese a la imagen hollywoodiense que pinta las torres de control de los aeropuertos como un habitáculo medioespacial lleno de gente estresada pegando gritos, el ambiente de trabajo real es precisamente todo lo contrario: un remanso de paz donde los controladores hablan más bien bajo para no entorpecerse y donde las pantallas que indican la posición de los aviones que ellos guían además de información meteorológica y de navegación aérea se combinan con un sistema de fichas tan simple como que el controlador va reproduciendo los movimientos del avión con el que está trabajando con estas «fichas de progresión de vuelo» y apuntando a mano sobre papel la hora de cada uno de ellos, de tal forma que «si a alguno le pasa algo de repente, el otro sabe exactamente en qué punto está su avión», explica el jefe de la torre, Abel López. 
Abel López, jefe de la torre, explica el sistema utilizado.
En 2010, en pleno conflicto entre el Ministerio de Fomento y el colectivo de controladores aéreos de AENA que desembocó en una huelga general y la primera militarización del espacio aéreo español en la historia de la democracia, el Gobierno central inició la liberalización de un sector que cuando llegó el PP a Moncloa paralizó, aunque respetando las concesiones ya realizadas. La situación actualmente es que en España, solo está liberalizado el servicio de control del aeródromo, es decir, de todos los desplazamientos por el aeropuerto que realizan los aviones antes de entrar así como de las operaciones de despegue y aterrizaje. AENA sigue gestionando los servicios de control de aproximación (las maniobras de entrada y salida de los aeropuertos previos al aterrizaje o inmediatamente posteriores al despegue) y el control en ruta por el espacio aéreo español. En España, hay actualmente siete empresas autorizadas para gestionar el control en aeródromo, aunque solo cuatro están operando (una de ellas es la propia AENA). Ferronats, fundada en 2011 con la participación al 50% de la constructora Ferrovial y el proveedor de navegación aérea Nats, gestiona diez de las 13 torres liberalizadas, entre ellas las de Jerez y Sevilla, con una concesión por cinco años. El director general de la compañía, Gonzalo Cañete, explicó que su objetivo es seguir creciendo y están «mirando» optar a nuevas adjudicaciones aunque no concretó cuáles.
En la torre de control que gestiona en Sevilla trabajan 13 controladores y uno en formación, porque tras realizar el curso en una escuela autorizada y homologada según normas internacionales, europeas y nacionales, cada controlador debe pasar un programa formativo específicamente en la torre de control en la que vaya a trabajar, programa que debe repetir si está de baja más de seis meses o si durante un tiempo cambia de destino y vuelve.
Ingenieros y jóvenes. El perfil de los controladores de Ferronats (más de cien en España) es el de ingenieros o gestores aeronáuticos de formación, de entre 30 y 35 años y con una proporción por sexos del 60% de hombres y un 40% de mujeres, aunque depende de los destinos, según Cañete. En el caso de Sevilla, hay más proporción de hombres y la media edad es muy baja porque «en esta profesión se prima la juventud porque aunque es importante la experiencia, hay una parte de habilidades que se van perdiendo con la edad». De hecho, los controladores pasan una revisión médica y un examen psicotéctico cada dos años y a partir de los 40 cada año. También tienen que probar periódicamente que mantienen su competencia lingüística en inglés, uno de los requisitos exigidos, de forma que cada tres años tienen que pasar un examen de idiomas. 
Los controladores siguen con prismáticas la trayectoria del avión ya fuera de pista. / José Luis Montero
En la torre de control del aeropuerto de San Pablo suelen trabajar a la vez dos controladores, uno en la posición de rodadura y otro en la llamada local. El primero es el responsable de ordenar el tráfico de llegada a los puntos de espera de pista. «Autoriza la puesta en marcha del avión, le dice dónde esperar y una vez listo le pasa el control al compañero que está en la posición local, que es el responsable de todo lo que pase en la pista», explica el jefe de la torre.
Ese «todo» no solo se refiere a los aviones que aterrizan o despegan en la pista por cierto, especialmente larga con sus 3.363 metros de longitud sino a todo vehículo o personal del aeropuerto que transcurra por ella, desde un coche de mantenimiento a los operarios. Durante su turno, el mismo controlador pasa por ambos puestos. Cada dos horas máximo tienen una media hora de descanso y siempre hay un tercero disponible por si alguno de los dos sufre cualquier tipo de percance.
El aeropuerto de Sevilla funciona de 6.30 horas de la mañana a 1.00 de la madrugada, si bien hasta las 3.00 horas opera si alguna compañía lo pide y de 3.00 a 6.00 está disponible para helicópteros sanitarios para el transplante de órganos. Por ello, siempre hay un controlador de guardia disponible para ser alertado en cualquier momento. Las horas punta en San Pablo de los vuelos comerciales son de 9.00 a 12.00 de la mañana y entre las 19.00 y las 20.00 de la tarde y en contra de lo que se pueda creer, hay más tráfico entre semana que los fines de semana.
Un controlador, además de la información meteorológica con especial atención al viento porque los aviones siempre despegan y aterrizan con el viento de cara, maneja entre cartas de navegación aérea y el planning de los vuelos previstos para el día que, en el caso de Sevilla, suele alterarse con frecuencia no tanto por los vuelos comerciales como por que dadas las características de su larga pista y la climatología es muy utilizado para pruebas «sobre todo de aviones pesados» y para hacer horas de tráfico a las aeronaves. Todas las conversaciones con los pilotos son grabadas y se maneja un huso horario común en todos los aeropuertos del mundo (la hora UTC del meridiano de Greenwich). Estando en una torre de control, viene inmediatamente a la cabeza el reciente accidente del avión de Malasia perdido sin dejar rastro. «Para mí es inexplicable», admite Abel López. «Todo el espacio aéreo está sectorizado, no hay zonas de silencio», añade Gonzalo Cañete. Siempre hay un punto que sigue la trayectoria de un avión y «además hay varios sistemas para seguirla, no solo uno, siempre que hay un accidente es porque fallan varias cosas, por un solo fallo no se estrella ningún avión», asegura López.
En esta torre de control, por ejemplo, hay un tercer puesto de control siempre disponible por si alguno de los dos que suelen estar ocupados falla pero «incluso con uno solo se podría funcionar». Y si también falla y el controlador no se puede comunicar con el piloto aún existe el «último recurso»:una pistola de luces (o sea un foco tipo faro) tan sencillo que emite luz verde si el avión puede aterrizar o despegar y anaranjada si no hay vía libre. «En mis 14 años de profesión lo he usado dos veces y hace mucho tiempo», afirma el jefe de la torre. Tranquilizador.
