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Sevilla, segunda provincia con más 'kilómetros negros'

Un estudio del RACE y RACC determina, además, que la N-630 es una de las cuatro carreteras con más tramos peligrosos.

el 18 dic 2012 / 15:04 h.

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La mitad de los tramos negros que hay en la Red de Carreteras del Estado (RCE) se concentran en cuatro carreteras, de acuerdo con el  estudio EuroRAP, que contabiliza los accidentes con fallecidos o  heridos graves registrados hasta 24 horas después del siniestro de  los tres últimos años y los pone en relación con las intensidades de  tráfico (IMD) del mismo periodo.

En concreto, el informe, que ha sido difundido este martes por el  RACE y el RACC, incide en que en España hay 24 tramos negros o con un riesgo muy elevado de accidente que se reparten en 15 vías. No obstante, cuatro de ellas acumulan la mitad del total de tramos  negros. Se trata de la N-630, que une Gijón y Sevilla y cuenta con seis tramos negros, concentrados en Cáceres (dos), Sevilla (dos), Badajoz y Huelva; y de la N-122, la N-6 y la N-621, todas con dos tramos.  

Además, el estudio recoge cuáles son los tramos concretos con más  riesgo de accidentalidad en España, que están encabezados por el tramo de la SC-21 que lleva al aeropuerto de Lavacolla (Santiago de  Compostela, La Coruña). A continuación aparecen un tramo de la N-640 entre Pontenova y Meira (Lugo) y un tramo de la N-632 que conecta  Venta de Ranas y Piles, en los alrededores de Gijón.  

Completan el ranking, un tramo de la N-225 en Castellón; uno de la  A-7 en Granada; uno de la N-234 en Soria; uno de la N-125 en  Zaragoza; uno de la N-640 en Lugo; uno de la N-610 en Palencia; y uno  de la N-122 en Soria. Fuera de él, queda un tramo de la N-322 a su  paso por Albacete, que en el estudio del año pasado figuraba como el  tramo con mayor probabilidad de accidentes. Ante esta lista, el  informe EuroRAP alerta de que nueve de estos diez tramos corresponden  a carreteras nacionales de calzada única, con dos carriles para la  circulación.  

El informe apunta a que, dentro de los 1.350 tramos estudiados -que se traducen en 24.340 kilómetros-, aparecen estos 24 tramos con un riesgo muy elevado (1,8 por ciento del total); pero también 54 con un riesgo elevado (4 por ciento); 150 con riesgo moderado (11,1  por ciento); 596 con un riesgo bajo (44,1 por ciento); y 526 con un  riesgo muy bajo (39 por ciento). Estos últimos, según ha apuntado  durante la presentación el gerente de programas de la Fundación RACC,  Xavier Ruestes, se han incrementado "de forma sustancial", pues en  2010 representaban una cuarta parte de los tramos estudiados.

Al sumar los tramos que presentan un riesgo muy elevado y los que  presentan un riesgo elevado, se observa que un 5,8 por ciento de los  tramos de la RCE analizados presenta un alto riesgo de accidente, lo  que supone un descenso de un 1,5 por ciento respecto a las cifras del  estudio del año anterior.

La edición de este año también muestra que en la última década el  número de tramos con riesgo elevado o muy elevado de accidentalidad  ha pasado de un 36 por ciento del total a un 5,8 por ciento y que, en  paralelo, el número de tramos con riesgo muy bajo ha aumentado de un  5 por ciento a un 39 por ciento.  

Desglosado por tipo de vía, el informe incide en que en las  autopistas se ha detectado una reducción del riesgo de un 73,4 por  ciento en estos diez años, mientras que en las carreteras  convencionales la reducción ha sido de un 57,6 por ciento. En este  sentido, el documento recalca que en el año 2000 la probabilidad de  tener un accidente en carretera convencional era el doble que en una  carretera de alta capacidad y que ahora es el triple.  Asimismo, el estudio EuroRAP muestra que siete comunidades  autónomas todavía concentran 337 kilómetros de riesgo muy elevado o  negros, dentro de la RCE. En concreto, Galicia (2,9 por ciento) y  Asturias (2,8 por ciento) son las que tiene mayor proporción de  tramos negros. Según ha señalado Ruestes, el dato de la primera es  "constante", mientras que el de la segunda se ha reducido "bastante". 

A continuación, figuran Castilla y León (2,3 por ciento), Extremadura  (2 por ciento), Andalucía (1,4 por ciento), Aragón (1 por ciento) y  Castilla-La Mancha (0,9 por ciento). Dentro de estas, la mayor proporción de kilómetros negros se sitúa  en las provincias de León (10,1 por ciento), Sevilla (5,4 por  ciento), Huelva (4,8 por ciento), Orense (4,6 por ciento), Lugo (4,3  por ciento), Palencia (3,8 por ciento), Cáceres (3,6 por ciento),  Teruel (3,1 por ciento), Asturias (2,8 por ciento) y Ciudad Real (2,2  por ciento).

En contraste, las comunidades autónomas de Cantabria, Cataluña, La  Rioja, Madrid, Murcia y Valencia no tienen kilómetros con riesgo muy  elevado de siniestralidad. El informe no ha tenido en cuenta a las  Islas Baleares, las Islas Canarias, el País Vasco y Navarra porque,  según ha explicado Ruestes, apenas cuentan con kilómetros de la RCE.

Por otro lado, el estudio analiza la accidentalidad de las motos y  los ciclomotores en España, aunque, al no haber datos sobre  intensidad de tráfico, solo tiene en cuenta el número de accidentes  registrados. Así, subraya que por cuarto año consecutivo se ha  producido una reducción de las muertes por este tipo de accidentes,  al registrarse 348 muertes en accidentes de moto y 74 en accidentes  de ciclomotor en 2011, lo que representa un 52 por ciento menos que  en 2007, cuando estas alcanzaron su máximo, con 632 muertes en  accidentes de moto y 248 en accidentes de ciclomotor.

Teniendo en cuenta, por tanto, el número de siniestros, el informe  muestra que la mitad de los accidentes graves (185) se localizan en  solo 1.838 kilómetros de la red, lo que representa un 7,6 por ciento  de esta y, a juicio del RACC, debería facilitar su prevención.  Además, incide en que la mayoría de los accidentes se producen en los  alrededores de las ciudades; así como que cuatro de los diez tramos  más peligrosos para motociclistas se encuentran en Andalucía y que  Madrid y Valencia cuentan con dos tramos cada una.

Por último, el RACC pide que se priorice la política de  mantenimiento de carreteras; que se propicie una mayor involucración  de los gobiernos central, autonómicos y locales en materia de  seguridad vial; y que se fomente un mayor uso de las tecnologías de  seguridad. En términos parecidos, Ruestes ha abogado no solo por mejorar las infraestructuras, sino por impulsar los vehículos adaptados tecnológicamente y la prudencia de los conductores.

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