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Motor

¿Qué puede hacer un coche autónomo y por qué aún no se venden?

Las campañas publicitarias y las noticias poco rigurosas han favorecido que se extienda la idea de que ya hay coches autónomos en el mercado, pero no es así

Mario Garcés mgarces83 /
14 jul 2019 / 14:33 h - Actualizado: 14 jul 2019 / 14:35 h.
  • Un escenario ideal de conducción autónoma es este, en el que los pasajeros viajan sin atender a la carretera. | Imagen: Prototipo Volvo360c
    Un escenario ideal de conducción autónoma es este, en el que los pasajeros viajan sin atender a la carretera. | Imagen: Prototipo Volvo360c

Ninguna marca de coches vende en la actualidad vehículos 100 % autónomos. Es posible que haya visto vídeos de coches que lo hacen todo por sí solos mientras el conductor lee una revista, o de un reportero que aparece soltando las manos del volante mientras circula y el coche conserva el control sin peligro. Estas noticias han ocupado minutos de pantalla y se han viralizado en redes sociales acompañadas de las palabras «coche autónomo».

La autonomía en la conducción de un vehículo, es decir, su capacidad para realizar acciones sin la intervención del conductor y descargar a este de trabajo, está definida por la industria mediante una escala que va de cero a cinco. Cero implica que el coche no puede hacer absolutamente nada por sí solo que afecte a su velocidad o a su trayectoria. Puede avisar de que hay obstáculos, pero no dispone de ningún mecanismo que sustituya la intervención del conductor.

El nivel uno sí implica que el coche puede hacer algunas funciones básicas por sí solo, pero no varias. Por ejemplo, puede mantener la velocidad constante sin que el conductor toque el acelerador. O puede tener sensores que detecten que el coche se sale de la trayectoria marcada por las líneas de la carretera, fruto de un despiste o de un error, y un mecanismo que mueva el volante automáticamente lo suficiente para retomar la senda correcta. El control de velocidad de crucero lleva décadas en el mercado como opción para muchos vehículos, sin ir más lejos.

El nivel dos conlleva que el coche pueda hacer varias cosas por sí solo: acelerar y frenar incluso hasta detenerse, girar para mantenerse dentro de las líneas del carril o aparcar y desaparcar sin que el conductor mueva los mandos. Son sólo algunos ejemplos. Pero el conductor tiene que estar permanentemente atento porque su intervención puede ser requerida en cualquier momento, ya que el coche no toma siempre decisiones, sino que, cuando no sabe cómo responder, desactiva las funciones y deja al conductor decidir. Este, por tanto, no debe soltar las manos del volante. Y de hecho no puede hacerlo porque la ley lo prohíbe.

Y he aquí donde nos encontramos en la actualidad. En que la ley no permite más autonomía por ahora, pero la tecnología que existe, sí. Por tanto, los coches que se comercializan hoy en día disponen, a lo sumo, de capacidad de conducción semiautónoma de nivel dos. A partir del nivel tres, el conductor puede soltar las manos del volante con garantías de seguridad, el coche tiene capacidad de decisión y puede solventar situaciones más complejas que en el nivel dos. Puede requerir al conductor, pero le da un margen de tiempo para responder antes de desactivarse.

El nivel cuatro va un paso más allá. El vehículo puede hacer absolutamente todo sin que nadie intervenga en los controles. Bastaría con indicarle el destino y él se encarga de llegar. Lo que limita su funcionamiento no es el software de control, sino la infraestructura vial. Porque para dotar a un automóvil de total libertad de movimientos y de capacidad de reacción, la información debe ser bidireccional. Es decir, no sólo basta con todos los sensores del coche que examinan el entorno, sino que la propia infraestructura vial y otros coches que circulan por la misma zona deben informar, a través de una red de datos compartida, de multitud de parámetros. Es una especia de conducción colaborativa: la inteligencia artificial del coche autónomo de nivel cuatro recopila datos de su entorno para anticiparse a los acontecimientos. Por ejemplo, puede saber que hay un atasco más adelante en la vía por la que circula, y desviarse para evitarlo, o bien que las condiciones meteorológicas son adversas, para aumentar las precauciones. Lo único que no puede hacer es circular sin pasajeros, porque lo que limita la capacidad de actuación del coche es que se salga del área geográfica en el que dispone de información externa, y a partir de ahí el conductor debe hacerse cargo del control.

El nivel cinco de autonomía sobrepasa todos estos obstáculos y no tiene limitaciones de movilidad, ya que dispone de toda la información necesaria para circular por cualquier lugar sin intervención humana. Esa información es producto de la colaboración de diferentes entidades, puesto que se obtiene de una red muy extensa de datos que permiten elaborar un mapa virtual que le sirve a los sistemas de conducción autónoma para situarse con precisión en el espacio. El coche autónomo de nivel cinco puede ir de un punto a otro sin pasajeros, por ejemplo para un servicio de taxis sin chófer que se encargue a través de una aplicación móvil.

Toda la tecnología necesaria para hacer posibles estos escenarios está siendo estudiada extensamente y ya está muy avanzada. En algunas ciudades de Estados Unidos se ha legislado para permitir hacer pruebas de vehículos sin conductor, o de coches que circulan autónomamente aunque dentro haya siempre una persona pendiente. Por eso es posible ver vídeos como este, elaborado por Tesla. El vehículo tiene una programación especial, puesto que cualquier Tesla, de serie, emite una serie de advertencias si se apartan las manos del volante y finalmente desactiva sus sistemas si el conductor sigue sin retomar el mando.

La realidad es que para llegar a circular así, aún quedan unos años porque la precisión de los sensores, las redes de datos y de navegación y la infraestructura de las carreteras debe ser desarrollada y probada en profundidad antes de dar total libertad de movimientos a las máquinas. Es de suponer que los beneficios para la seguridad vial serán grandes, porque disminuirá la probabilidad de sufrir accidentes, pero también se plantean problemas éticos sobre la libertad de las máquinas y sobre el futuro de muchos empleos.


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