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Imagen del estado en el que quedó uno de los cuatro motores del A400M accidentado el 9 de mayo de 2015.
El fallo en el software en el A400M no se podía detectar en tierra, pero sí en vuelo con la crítica consecuencia de que dejaba paralizado el motor en el aire, ya era conocido tanto por el fabricante como por Airbus un año antes del accidente. Sin embargo, en aquel momento en la evalución de riesgo del mismo se determinó como «remota» la posibilidad de que este error se produjera en más de un motor y, por tanto, se aceptó y se clasificó como «sin impacto en la seguridad del avión o motor, aunque con consecuencias funcionales significativas». Una clafisificación que fue confirmada por La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
«El hallazgo fue detectado por Airbus en abril de 2014 durante las pruebas de verificación del estándar» de la nueva versión del software, la que llevaba instalada en sus motores el A400M accidentado el pasado 9 de mayo de 2015. Así lo recoge el informe elaborado por Defensa, al que tuvo acceso este periódico, que explica que existía un documento, denominado PR215635, en el que se recogían deficiencias del nuevo sistema, algunas de las cuales debían solucionarse en la propia versión y otras, por ser de menor entidad, en la próxima actualización. Este último supuesto fue el que se aplicó para el error en cuestión. En concreto, el problema consistía «en la falta de declaración en tierra de la existencia de una discrepancia en los parámetros de calibración de torque», que son los que controlan el buen funcionamiento del motor en cada momento del vuelo. Es decir, si a uno de los canales que componen las unidades de control eléctrico del motor le falta estos parámetros en tierra no se produce ninguna alerta que permita corregir este fallo. Sin embargo, una vez en vuelo el fallo es detectado y la consecuencia es que se produce una congelación del motor al no comprender el sistema qué datos debe dar por buenos. Si el aviso hubiesa salido en tierra «la tripulación habría estado obligada a cancelar el vuelo».
«El 29 de abril de 2014 Airbus redactó redactó el documento interno DMDSW982, que reflejaba la discrepancia encontrada» y «ese mismo día lo puso en comunicación de Europrop International (EPI)», que es el fabricante de los motores. El 24 de octubre de ese mismo año, EPI expuso a Airbus todos los problemas detectados en el software, entre ellos el citado, que fue «clasificado como Categoría 1A (sin impacto en la seguridad del avión o motor, aunque con consecuencias funcionales significativas)». Posteriormente, el 27 de octubre de 2014 tras una reunión con EASA, esta mantuvo la clasificación.
En su análisis de riego, EPI consideraba que «este error, afectando a un solo motor, mantendría los parámetros de seguridad requeridos», considerándose como «remota» que se diera en más de un motor y «no consideró», por tanto, «un escenario como el del MSN023». «El análisis no tuvo en cuenta» que el software fuera cargado en la fábrica de Airbus por su personal, «al no disponer esta de un procedimiento previamente acordado» por EPI y Airbus.