El 15 de junio de 2013 tomó posesión como director del aeropuerto de Sevilla. Tenía 33 años. Se le consideraba un joven prometedor. A comienzos de 2019, puede presumir de que los 200 profesionales que conforman en San Pablo la plantilla de AENA (Aeropuertos Nacionales), y los casi 4.000 que trabajan en él si se suman a todas las empresas que en él prestan servicios, son copartícipes de los dos importantes premios que ha recogido en 2018: el aeropuerto europeo con mayor porcentaje de crecimiento de pasajeros, en el segmento de 5 a 10 millones. Y el galardón al mejor aeropuerto de Europa por sus logros y estrategias en incremento de rutas y en planificación para mejorar la terminal. Jesús Caballero Pinto, en cinco años, y desde la profesionalidad, alejado del figuroneo y de la venta de humo, ha demostrado en Sevilla cómo hacer bien un plan estratégico y cómo materializarlo. Y ya está en marcha el siguiente para alcanzar en 2020 nuevos objetivos de crecimiento.

¿Cuáles son sus orígenes?

Nací en 1980 en la ciudad de Granada, en La Chana, un barrio humilde. Soy el segundo de tres hermanos. Mis padres nos tuvieron muy jóvenes. Mi madre, a sus 16 años ya estaba embarazada de mi hermana mayor. Y al año y medio, llegué yo. Y al siguiente mi segunda hermana. Cuando mi padre logró sacar el MIR, empezamos a respirar económicamente. Nos fuimos a vivir a Málaga cuando yo tenía 10 años porque le dieron plaza en su hospital central. Allí crecí, de Málaga es mi mujer y allí nacieron nuestras hijas.

¿De dónde nace su interés por la aviación?

Desde pequeño me ha encantado el mundo de la aviación. Soñaba con volar. Pasaba mucho tiempo haciendo aviones de papel. Tenía montones de cajas llenas de aviones de papel. Iba a un descampado, los probaba y hacía muchos diseños, a ver cuál llegaba más lejos. Empecé a meterles madera, cartón, incluso ideaba motores con piezas de electrodomésticos antiguos...

¿Y del juego a la profesión?

Desde que estaba en el colegio, durante la EGB, descubrí que había una carrera de Ingeniería Aeronáutica, y que solo se podía estudiar [en aquella época] en Madrid. Había que sacar una nota muy alta para hacerla. Y empecé a orientarme para poder estudiar Ingeniería Aeronáutica. Logrando matrículas de honor para tener becas, así lo conseguí. Siempre becado, porque para mi familia era un desembolso muy importante.

¿Por qué se decantó hacia la gestión aeroportuaria?

Cuando terminé la carrera en Madrid y el proyecto fin de carrera en Londres, en la Universidad Imperial College, vi que lo que más me gustaría era trabajar en gestión de aeropuertos. Porque desde un aeropuerto tienes la visión de todo el sector de la aviación: confluyen compañías aéreas, fabricantes de aviones, sistemas de navegación, nuevas tecnologías,... Y ahora disfruto trabajando en el único aeropuerto nacional donde se fabrican aviones: el de Sevilla. Con lo cual, es un lugar que engloba a todo el sector.

¿Dónde empezó a trabajar?

En el aeropuerto de Madrid y en el de Barcelona como técnico de mantenimiento de campo de vuelo. Después en una consultoría para el proyecto de ampliación del aeropuerto de Málaga. En 2007 entré en AENA (Aeropuertos Nacionales) como ingeniero aeronáutico para Málaga. Durante dos años tuve el honor de dirigir el aeropuerto de Melilla, y en 2013 me nombraron director del de Sevilla.

¿Cómo se sintió cuando se puso al mando?

Mi sensación era de respeto y responsabilidad. Por la envergadura de la ciudad, y porque yo venía de gestionar un aeropuerto de 300.000 pasajeros al año, vital para el día a día de Melilla, pero el de Sevilla tenía 3,5 millones de pasajeros. Cuando lo conocí, y vi sus magníficos equipamientos (la pista con 3.300 metros es una de las que tiene más capacidad de España, la terminal construida antes de la Expo'92, etc.) me sorprendía que tanto la ciudad como su aeropuerto tenían mucho más potencial. En 2018, la cifra ha ascendido a 6,4 millones de pasajeros. Por esos potenciales y capacidades.

¿Cuál es la clave de ese sobresaliente crecimiento?

Intenso trabajo, buena planificación y estrecha coordinación con instituciones, empresas y sectores económicos. El primer objetivo fue posicionar bien a Sevilla en el panorama europeo. Porque en 2013 el 70% de los pasajeros eran de vuelos nacionales, con un excelente posicionamiento, pero solo el 30% de internacionales. Ahora, creciendo en ambos radios de acción, se ha equilibrado casi al 50% el porcentaje de nacionales e internacionales. Indicador de un potencial por desarrollar.

¿Qué planificaron?

Analizamos desde 2013 multitud de datos para hacer un plan estratégico que se presentó en 2014. Vimos que había 35 ciudades europeas con potencial para establecer rutas, porque teníamos muchísimos pasajeros indirectos en vuelos cono esos destinos. Y para ese plan estuvimos en contacto con numerosas compañías aéreas y de la mano de las instituciones (Ayuntamiento, Diputación y Junta de Andalucía) para enfocarnos los esfuerzos en esos mercados. Negociando una por una, porque cada mercado tiene sus características propias. Hoy en día, hay vuelos directos con esas 35 ciudades europeas.

¿Cuál es el promedio diario actual de pasajeros que salen o llegan?

Hay meses de 17.000 pasajeros al día y otros de hasta 20.000 al día. Los horarios con más intensidad de tráfico tienen entre 1.800 a 2.000 pasajeros por hora. Por eso estamos ampliando el filtro de seguridad para que no sea un cuello de botella. Ya nos limita la capacidad de crecimiento en hora punta.

¿Qué rendimiento extrae Sevilla y su área de influencia de este crecimiento?

Un aeropuerto es el dinamizador de todo su entorno. Ahora Sevilla está bien conectada con Europa. Antes era más difícil captar congresos importantes, captar inversores, mantener empresas en Sevilla. Hoy en día se puede volar a Sevilla desde cualquier lugar del mundo con una sola parada. Ese objetivo era vital para ser una ciudad competitiva. La conectividad aérea la hemos más que duplicado. Mejor posicionados con grandes aeropuertos de Frankfurt, París (Charles de Gaulle), Amsterdam, Londres (Gatwick),...

A lo largo de muchos años hemos visto cómo aerolíneas europeas inauguraban conexiones con Sevilla pero la ruta duraba en servicio poco tiempo porque el mismo avión que llegaba lleno de turistas, salía en sentido contrario con pocos asientos vendidos. ¿La creciente internacionalización de empresas y profesionales desde Sevilla está siendo clave para que ahora sí les sea rentable?

Fundamental. Una compañía aérea toma la decisión de volar a un aeropuerto y a un destino porque aspira a un promedio mínimo de un 85% de ocupación asegurada durante el año. Si cree que no lo va a conseguir, no inaugura esa ruta. Si baja de ese porcentaje, la suprime. Son decisiones empresariales buscando la rentabilidad. Los resultados indican durante los últimos años que cada ruta nueva dispara la demanda y supera las expectativas, tanto las nuestras como las de su aerolínea. Y está mucho más equilibrada la ocupación del vuelo de llegada y del de salida. Eso lo están valorando muy bien las compañías.

¿Había demanda insatisfecha?

Toda la población que está en un área entre una hora y dos horas en coche a nuestro aeropuerto, para algunas conexiones que necesitaban se iba directamente a aeropuertos como Faro, Málaga o Madrid. Ahora tiene más cerca esa conectividad, y empieza desde Sevilla. Y la alta ocupación está favoreciendo un 'efecto llamada' para llegar a acuerdos con las aerolíneas. Cuando han visto que una tan potente como Lufthansa vuela a Sevilla y le va muy bien todo el año, otras se animan. Y descubren que no dependemos ni de los touroperadores turísticos ni de la temporada veraniega, como otros aeropuertos que sí tienen acusada estacionalidad.

En sus análisis y estrategias, ¿cómo tienen en cuenta a todo el tejido socioeconómico de Sevilla?

Para elaborar el plan estratégico, contactamos con los responsables de las principales empresas industriales, tecnológicas y de servicios para conocer sus necesidades, cuántos vuelos hacían sus profesionales cada semana, cada mes, cada año, y a qué destinos. Y nos confesaban sus dificultades por la falta de conexiones internacionales, lo que supone perder oportunidades, fidelizar inversiones, que se vaya carga de trabajo fuera de Sevilla... Todos estos datos los hemos incorporado a la negociación con cada compañía aérea. Con el dinamismo que tienen todas las nuevas rutas, para mí la mayor satisfacción es aportar valor a toda la sociedad de nuestro entorno. Duplicar la conectividad internacional del aeropuerto de Sevilla está favoreciendo la tendencia de internacionalización de todos sus sectores económicos.

¿Qué les llevó a considerar imprescindible la ampliación de la terminal?

En AENA es primordial adaptar la capacidad de las estructuras a la demanda futura, como nos indican las previsiones el crecimiento seguirá siendo elevado. El proyecto de transformación y ampliación del terminal, que comenzará a ejecutarse el próximo mes de junio, es para el aeropuerto de San Pablo el más ambicioso de los últimos 30 años. El gran objetivo: mejorar la experiencia del pasajero, incorporando nuevas tecnologías para que le resulte lo más confortable posible.

Ponga ejemplos.

Interactuar con el pasajero desde que toma la decisión de ir a este aeropuerto. Enviarle mensajes diciéndole: “Su vuelo va a salir a su hora, embarque por la puerta...”. Cuando llega al radio de acción del aeropuerto, al detectar su presencia, enviarle otro mensaje con información actualizada. Si usa con frecuencia el párking, ofrecerle una plaza de aparcamiento libre. Incorporar la biometría para el paso por los controles de seguridad y pasaporte, y hacer menos tediosos esos procesos desde que llegas a la terminal hasta que entras en el avión.

¿Cómo concilian más seguridad y más rapidez en el paso por los controles?

Con las obras ya iniciadas, que finalizarán a comienzos de marzo, aumentará un 50% la capacidad para asumir el tránsito de pasajeros por hora. Y con más comodidades: retorno automático de bandejas, mejores señales e iluminación en el suelo y en elementos verticales,... Los filtros son el proceso más molesto y estresante, por las colas, por la inspección, porque temes no llegar a tiempo a tu vuelo. En nuestro aeropuerto el tiempo de paso suele ser breve, solo de cuatro o cinco minutos. Salvo estos días en los que, con las obras, a veces hemos tenido quince minutos.

Para este nuevo plan estratégico, ¿qué intentan consensuar con las aerolíneas?

Durante los dos años en que hemos estado diseñando la nueva terminal, que se expandirá un 25% en superficie, nos hemos sentado con todas las compañías aéreas que operan en Sevilla, para seguir siendo un destino competitivo, que sigan pensando en nuestro aeropuerto, y nosotros pensando en sus necesidades. Porque más de un 30% de los costes de operación de una compañía aérea son los del aeropuerto, los de navegación aérea y los de control. Y necesitan disponer de tiempos de escala eficientes con unos costes eficientes. También hay que diseñar las terminales para tener en cuenta esos procesos.

Explique cómo será la terminal para el pasajero de salida.

La zona de facturación seguirá teniendo sus cúpulas, seguirán siendo una imagen emblemática. No aumentará el espacio dedicado a mostradores de facturación porque la tendencia es disminuir la cantidad de maletas, y vamos a un modelo de autofacturación. El cambio más visible será la plaza comercial. Más cómoda, con mejor oferta comercial. Y las zonas de embarque tendrán más en cuenta las necesidades del pasajero. Unos necesitan trabajar con el ordenador, otros relajarse, otros sentarse en sillones más cómodos.

¿Las aerolíneas que trasladan en autobús a los pasajeros en lugar de conectar los aviones a los 'fingers', lo hacen por gastar menos?

No es tanto por el coste sino por el tiempo de escala. El 'finger' es mucho más confortable para los pasajeros, pero supone embarcar y desembarcar solo por una puerta. En cambio, hacerlo con autobuses permite usar las dos puertas del avión y reduce el tiempo a la mitad. Eso permite optimizar el avión en una jornada y usarlo para más vuelos, al reducir el tiempo de estancia en un aeropuerto. Por eso, con el rediseño del aeropuerto, vamos a lograr que el embarque y desembarque a pie sea más cerca de la terminal. Y, además, vamos a renovar los 'fingers', incorporándoles mejoras tecnológicas.

¿Cómo van a convivir aviones y drones en los aeropuertos y en su entorno?

Con regulación. La tecnología avanza más rápido que las normas. Para un aeropuerto, los pequeños vehículos aéreos no tripulados, los drones, van a ser muy útiles. Una oportunidad para mejorar muchas actividades de nuestro día a día. Estamos desarrollando conjuntamente con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y con Aviación Civil un proyecto que va a ser pionero en Europa y después servir al resto de aeropuertos europeos.

¿Por ejemplo?

La revisión periódica de muchos sistemas, como el balizamiento, tradicionalmente se ha hecho poniendo a volar un avión y realizando diversas maniobras. La operativa de un avión es costosa. Si se hace con drones, se simplifica muchísimo.

¿Qué tamaño tiene el espacio aéreo de un aeropuerto de este tipo?

En un radio de acción de ocho millas (12,8 kilómetros) y en toda la altura de mil pies (304 metros). Abarca toda la ciudad de Sevilla y varios pueblos del entorno, incluso parte de Bollullos de la Mitación. Ningún aparato puede volar en toda esa zona sin nuestra autorización. Si alguien lo hace de modo indebido, de inmediato avisamos a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Y la conexión de un avión con los sistemas aeroportuarios comienza a diez millas (16 kilómetros).

¿Realmente hay en Sevilla opciones de una ruta aérea intercontinental con Estados Unidos o con Asia?

Hasta ahora, eso solo es posible desde los grandes aeropuertos que son considerados 'hubs' internacionales (por ejemplo, Frankfurt, Madrid...), a los que llegan vuelos cercanos para, desde ellos, llenar los aviones que hacen vuelos intercontinentales, cuyo coste es elevado y requieren un porcentaje de ocupación muy alto. La oportunidad para Sevilla puede surgir gracias a un avance tecnológico: ya existen aviones de fuselaje estrecho, de un solo pasillo, que están haciendo vuelos entre Europa y Estados Unidos. Eso era antes imposible. Y hay aerolíneas que avanzan en esa estrategia.

¿Qué necesitan?

Para estrechar lazos, y gracias al Ayuntamiento de Sevilla, en 2018 la ciudad ha sido sede de la cumbre mundial de las aerolíneas de bajo coste que hacen rutas de largo alcance. Y volverá a serlo en 2020. Hemos dado a conocer nuestro potencial para que lo tengan en cuenta los ejecutivos de esas aerolíneas con capacidad de decisión. Y esas decisiones no se materializan en vuelos hasta dos años después, tras meter esa nueva ruta en programación, disponer de aviones, etc. Muchas rutas actuales son la consecuencia de negociaciones y decisiones en 2015, 2016,...

¿Nueva York es el gran objetivo?

Es la ruta con más pasajeros indirectos que no tenemos servida. La demanda es grande. Cuando se lo explicamos a las aerolíneas lo ven como una buena oportunidad. Pero es más difícil. Para decidirse por volar a una ciudad en Europa, en una ruta entre dos y cuatro horas de vuelo, necesitan ver que la demanda está entre 24.000 y 30.000 pasajeros indirectos al año. Para augurar rentabilidad en una ruta intercontinental, necesitan datos constatables de que hay como mínimo unos 50.000 pasajeros indirectos anuales.

¿Será posible con el mercado asiático?

En este caso es más una estrategia de país y competir como país. España está en la mitad de distancia en las rutas que pasan por Europa entre Estados Unidos y Asia-Pacífico. Es una ventaja pero, hasta ahora, ese papel de 'hub' para esas conexiones lo tienen sobre todo los grandes aeropuertos de Inglaterra, Francia y Alemania. Para España resulta estratégico aumentar la conectividad con toda la zona Asia-Pacífico. Porque en poco más de una década se va a duplicar a nivel mundial el tráfico áereo, la mayor parte de ese crecimiento sucederá desde allí. Si España capta parte de ese mercado para sus principales aeropuertos, después será posible atraerlos también a Sevilla.

¿Y conexiones directas desde Estambul o Dubai?

Seguimos haciendo gestiones para tener conexión directa con Estambul, que es un 'hub' bien conectado con el Pacífico asiático. Estuvimos a punto de lograrlo hace tres años, pero todo se paralizó con la convulsión política que vivió Turquía con los enfrentamientos sobre la continuidad o no de su presidente Erdogan.

Se ha incrementado el número de autobuses para el transporte público entre el aeropuerto y Sevilla. Todavía hay muchas personas que consideran deficiente la frecuencia de paso, en comparación con otras ciudades. Quizá en algunas franjas horarias debería llegar un autobús cada menos de diez minutos.

Es fundamental para cualquier aeropuerto estar bien conectado con su ciudad. Nosotros tenemos la ventaja de que somos uno de los aeropuertos más cercanos a su ciudad. Pero aún así, aunque estemos cerca, es complicado venir. Estamos en estrecho contacto con el Ayuntamiento para una mejora continua de ese servicio, y están volcados para aportar soluciones. Con todos los datos que les facilitamos sobre aumento de vuelos y de pasajeros en algunas franjas horarias, han incrementado el número de autobuses y ha mejorado la frecuencia de paso. Pero el movimiento de pasajeros sigue creciendo y es necesario dotar de más recursos a esa línea.

¿Se pone en el punto de vista del pasajero acostumbrado a no coger taxis?

Hemos de evitar esa imagen que se produce en algunas franjas horarias cuando hay personas que van a la parada del autobús, están esperando, llega el autobús, se llena, no consigue entrar y ha de seguir esperando a la llegada del siguiente vehículo durante un cuarto de hora para desplazarse a una ciudad que está a 10 minutos en coche de la terminal. Por otro lado, en la diversificación de tipos de pasajeros y de opciones de movilidad se ve cómo hay cada vez más pasajeros que reservan vehículo en las empresas de alquiler de coches para moverse varios días por Sevilla y su entorno. Y también hay un considerable aumento de la demanda de vehículos VTC con chófer.

Con la complejidad que tiene gestionar un aeropuerto (navegación aérea, seguridad,...), ¿no resulta paradójico que los mayores quebraderos de cabeza se los cause el control que tienen algunos taxistas sobre la parada del aeropuerto?

El transporte terrestre nos influye mucho porque la valoración global que hace un pasajero de su experiencia usando un aeropuerto también tiene en cuenta su experiencia con el autobús o el taxi. Un aeropuerto es la primera y última imagen que se lleva alguien cuando viene a la ciudad. Es importante cuidar cada uno de los eslabones de la cadena. Si uno falla, falla la cadena entera. El servicio del taxi no está en nuestro ámbito de competencia. El Ayuntamiento hace todo lo posible para mejorar esa imagen.

¿Cómo es su vida en Sevilla fuera del trabajo?

Resido cerca de Aznalcázar porque me encanta hacer deporte en la naturaleza, sobre todo bicicleta.

En los seis años que lleva en Sevilla, ¿cuál es su perspectiva sobre la evolución de la ciudad?

Mi impresión coincide con la que tienen muchas personas que llegan desde Europa para reunirse con nosotros. Es una ciudad que está intensificando su dinamismo y su apertura internacional. Que tiene mucho potencial para desarrollarse y crecer más, igual que lo tiene el aeropuerto. Y en la que poder desarrollarse profesionalmente. Además, a la gente que viene de Europa le encanta que tenga ambiente en las calles todo el año tanto de día como de noche.

¿Qué le gustaría cambiar para bien?

El tráfico entre el Aljarafe y Sevilla por las mañanas. Cada vez hay más atascos. Y mejorar la puntualidad para las reuniones. A lo largo del día la acumulación de retrasos en las reuniones dificulta el trabajo.