El ‘déjà vu’ del Metrocentro

El alcalde, Juan Espadas, confirmó el pasado jueves que la ampliación del Metrocentro hasta Santa Justa irá por San Francisco Javier y Luis de Morales y que, la primera fase de las obras, hasta El Corte Inglés de Nervión, podría arrancar en el verano de 2019 para terminar a finales de 2020.

Más de una década después, el proyecto se repite en el papel. Tal y como ya se planteó en la etapa de Alfredo Sánchez Monteseirín, el nuevo trazado tendrán cuatro paradas (una de ellas tras la salida del túnel, ya en San Francisco Javier; una segunda en el cruce entre Luis de Morales y la avenida Eduardo Dato; otra a la altura de El Corte Inglés y la última en Santa Justa). Como se anunció entonces, en todo este trazado, de 2,16 kilómetros, el tranvía irá con catenarias en la zona central de la calzada y actuará «más como un metro ligero». Así también se prometió hace más de diez años.

En noviembre de 2007 se anunció que el Ayuntamiento y la Junta estaban diseñando la prolongación del tranvía hasta San Bernardo y hasta Santa Justa con el trazado ahora confirmado. Los proyectos incluso coinciden a la hora de plantear un paso soterrado para salvar el cruce con Ramón y Cajal, aunque aquí sí hay diferencias. En el antiguo proyecto eran los coches los que iban bajo tierra, mientras que en la nueva propuesta es el tranvía el que se soterra para girar de Ramón y Cajal a San Francisco Javier.

Tanto se ha hablado de esta ampliación que en 2009 el Gobierno de Monteseirín reconocía que también barajaba la opción de que circulase por la avenida de la Buhaira, la opción que más gustaba a sus socios de gobierno, IU, por ser el trazado más corto. Sin embargo, ya entonces se apuntó que podrían encontrarse restos arqueológicos bajo la Buhaira, que este trayecto solapaba el del Cercanías y pasaba por una zona con menos densidad de población y menos atractivo comercial.

Pero es cierto que hay algunas diferencias. En febrero de 2014, ya con Juan Ignacio Zoido (PP) en la Alcaldía, el gobierno local apuntaba que construir el tramo de San Bernardo a Santa Justa costaba 70 millones de euros, 20 millones más de lo que se estima ahora. El actual primer tramo –de San Bernardo a El Corte Inglés de Nervión– cuesta ahora 35 millones de euros y el segundo, hasta Santa Justa, 14.

En 2007, se estimó que sólo el túnel para el tráfico rodado entre Diego Martínez Barrios y San Francisco Javier tenía un presupuesto estimado de 12 millones de euros.

Otra diferencia es que el gobierno de Monteseirín ligaba la ampliación del tranvía por Nervión a la construcción de aparcamientos subterráneos, como el que se propuso en Eduardo Dato, delante del estadio del Sevilla.

Con o sin matices, lo cierto es que ya en junio de 2007 los titulares eran: «El tranvía unirá San Bernardo con la estación de Santa Justa en 2010». «En 2008 se redactarán los estudios informativos y se tramitarán los proyectos, de forma que en 2009 podrían empezar las obras. Un año y medio después, en 2010, el tranvía unirá la Plaza Nueva con el apeadero de San Bernardo y Santa Justa», aseguraba entonces el Consistorio. Pero no quedaban ahí los planes.

Antes de que la crisis economía diera al traste con la prolongación del Metrocentro hasta el apeadero de Renfe, el Ayuntamiento de Sevilla también había planteado otros trazados para que el tranvía llegase hasta la Barqueta y la Encarnación.

De hecho, no fue hasta 2009 cuando el Consistorio anuncio que desechaba el trazado del tranvía de La Campana a Santa Justa por «el impulso de la línea 2 del Metro» que iba a dar la Junta. Al final, ni Metro ni Metrocentro.

El Gobierno local quería construir una línea que uniera Santa Justa con Gonzalo Bilbao, Plaza de San Pedro, Imagen, La Campana, Plaza del Duque, Trajano, Alameda de Hércules, Calatrava y Barqueta. Atrás quedaron los planteamientos para que un tranvía uniese la Plaza Nueva con La Campana y la Encarnación por las calles del centro. La estrechez de las mismas y el escaso trayecto hizo que este proyecto cayese por su propio peso. Incluso se informó de que Tetuán mide 7,8 metros de ancho y Méndez Núñez, 7,55 metros, por lo que quedarían aceras de menos de 2,5 metros y estaba por ver si el tranvía no tendría problema en los giros.

Lo que sí estaba claro en el Gobierno socialista de entonces era que dejar el tranvía en el Prado o en San Bernardo era «ilógico». Fernando Martínez Salcedo –responsable del Metrocentro en la etapa de Monteseirín- y el propio Alfonso Rodríguez Gómez de Celis, entonces edil de Presidencia, admitían en octubre de 2007 que «nadie construye un tranvía de un kilómetro y medio». «Es la primera fase». No prolongarlo sería «ilógico», afirmaron.

Lo cierto es que el Metrocentro se gestó en un tiempo récord y generó una lluvia de críticas (porque las obras coincidieron con las del Metro, por la gestión de los restos arqueológicos hallados, por las catenarias y sus postes y por el mal acabado de la pavimentación, entre otras cosas) que luego se transformaron en alabanzas. En la actualidad, el Metrocentro es la tercera línea de Tussam con más viajeros, (tras la 2 y 27) con 3,97 millones de usuarios en 2017 (aunque con 70.000 pasajeros menos que un año antes).

Gracias a su construcción, peatones y ciclistas sustituyeron al tráfico motorizado a partir del 28 de octubre de 2007 en la Plaza Nueva, Constitución y San Fernando. Monumentos como la Catedral se libraron de la capa de contaminación que imperaba. Y en 2011 llegó hasta el apeadero de Renfe de San Bernardo.

Lo cierto es que el tranvía ha cambiado los hábitos de muchos sevillanos, algunos prefieren recorrer el eje de entrada al centro a pie o en bicicleta y otros acceden en autobús por la Encarnación, por eso el Metrocentro no mueve los 50.000 pasajeros al día que movían los 11 autobuses de Tussam que llegaban a la Plaza Nueva.

¿Y cuánto ha costado ya el Metrocentro? Por ahora unos 90 millones de euros, si bien la aceptación y valoración de los sevillanos es positiva. La primera fase costó 83 millones, 30 de los cuales los pagó la Junta. De esos millones, 63 correspondían a la obra civil (zanjas, trabajos arqueológicos, sustitución de redes, pavimentación) y los 20,9 restantes a los vehículos, que fueron alquilados al Metro a 37.500 euros al mes. Los trenes definitivos no se compraron hasta 2011, más estrechos y con baterías que no requerían ni las catenarias ni los postes.

Su ampliación a San Bernardo elevó su longitud a dos kilómetros y cinco paradas. Costó más de seis millones que se pagaron con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local y el Programa de Transición al Empleo de la Junta de Andalucía (Proteja). Así pues, el tranvía ha requerido hasta la fecha 90 millones de euros, a los que se sumarán los 50 de la próxima ampliación.