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Una grúa recoge los restos del avión siniestrado el 9 de mayo de 2015. / Efe
No existe «una imprudencia penal grave o menos grave» tras el accidente del A400M en el que perdieron la vida cuatro de los seis tripulantes el 9 de mayo de 2015. Es la conclusión a la que llega la magistrada del Juzgado de Instrucción número 13 en un auto, al que tuvo acceso este periódico, que relata los «múltiples y diversos errores cometidos aisladamente por las empresas EPI y ADS y por personas distintas, errores que por ello no puede calificarse de imprudencias delictivas». Por este motivo, archiva la causa sin perjuicio de que los perjudicados puedan emprender acciones civiles.
El auto está fechado en el pasado 3 de abril y se produce después de que la Fiscalía solicitara el archivo tras analizar el informe elaborado por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam), perteneciente al Ministerio de Defensa. La jueza llega a la conclusión de que existió «un cúmulo de errores y falta de previsiones durante el proceso productivo que por se aislados nunca hubieran tenido tan lamentable resultado, pero que sumados sucesivamente generó la situación de peligro materializado en el accidente».
El auto detalla el relato de incidencias recogido en el informe, que fue adelantado también por este periódico. Así explica que el MSN023 era el segundo avión que volaba con un nuevo software en los motores, fabricados por Europrop International (EPI), que a su vez se encargaba de cargar el sistema informático en las unidades de control eléctrico (ECU) de los motores. Sin embargo, con la nueva versión las cargas comenzaron a hacerse en la fábrica sevillana.
En el caso del avión accidentado los motores llegaron a la fábrica con el software antiguo, pero durante su producción la nueva versión obtuvo la certificación, por lo que Airbus quiso actualizarlo antes de la entrega al cliente, en este caso, las Fuerzas Aéreas turcas. EPI acudió a la factoría en febrero de 2015, actualizando el software de varias naves, entre ellas, la del MSN023. Los parámetros de calibración de torque –necesarios para el correcto funcionamiento del motor en vuelo– «no se habían visto alterados como consecuencia de la actualización», hecha por EPI.
Así se hizo constar en el llamado logbook del motor, que guarda EPI, pero no en una tarjeta amarilla en la que también se recogía, entre otros datos, la versión de la ECU del motor. «No se tiene constancia de que Airbus entregara a EPI las tarjetas amarillas para su actualización», señala. Esto hizo que se genera una orden de trabajo para revisar el software de los motores y que se instalase la nueva versión tan solo un mes después de que EPI lo hubiera hecho con éxito. En la comprobación, un operario de Airbus no detectó la nueva versión, «por lo que procedió a cargar el software en las ECU», tal y como le indicó «vía telefónica a Ingeniería de Producción». Sin embargo, la orden de trabajo no recogía de manera «adecuada» la configuración eléctrica que para la actualización debía tener el avión. Esto hizo que uno de los dos canales que componen la ECU no estuviera energizado y por tanto la carga dio error. Finalmente el operario lo consiguió, pero para entonces el sistema ya había borrado los parámetros de calibración de torques de uno de los canales.
«La lógica» de funcionamiento de la ECU «permitió en tierra un normal funcionamiento de los motores 1,2 y 3», pero en vuelo al no contar con todos los datos en todos los canales, el sistema no sabe cuál es la información correcta a la que atenerse, por lo que actúa «congelando la potencia de los motores». Un fallo que está recogido en un documento, denominado problem report, pero que consideraba como «remota» que el fallo se produjera en más de un motor, por lo que se aceptó para ser subsanado en la siguiente versión del software. El motor 4, en cambio, no dio ningún problema, porque antes del vuelo hubo que cambiar la ECU por otra, que ya tenía el software bien actualizado.
Deniega más pruebas y habrá recurso
La magistrada también deniega la práctica de unas pruebas planteadas por los afectados, entre los que se encuentra la finca donde cayó el avión, y de declaraciones. Asimismo, tampoco acepta que «la incardinación de las conductas de las empresas EPI y ADS a través de sus empleados» por un delito contra el derecho de los trabajadores como solicitaba una de las familias de los fallecidos, «pues no se está ante un supuesto de omisión o infracción de medidas de seguridad laboral». No obstante, algunos de los afectados ya han anunciado que recurrirán.