A todo tren. El Cercanías de Sevilla vuelve a tener la locomotora bien engrasada, después de sufrir una avería llamada crisis. Y es que esta red depende mucho de la bonanza económica, ya que el perfil de sus usuarios son personas que acuden a su lugar de trabajo. Los vaivenes económicos de los últimos años parecen, por tanto, guardar una relación causa-efecto en el volumen de viajeros. Tras llegar en 2013 a los 7,64 millones de usuarios, la cifra se estancó un año después para encadenar dos años de bajadas, leves pero bajadas al fin y al cabo hasta llegar en 2016 a los 7,31 millones.
Esa tendencia parece que se romperá este año, donde se empiezan a palpar los primero brotes verdes en los vagones. Solo en los diez primeros meses de 2017 –enero a octubre– se han contabilizado 5,99 millones de viajeros en el núcleo de Sevilla, lo que se traduce en un repunte de un 3 por ciento con respecto al ejercicio anterior, según los datos aportados por Renfe. De persistir tal ritmo, a final de año se estaría muy cerca de recuperar los números de 2013.
Lo que no cambia es el reparto de los viajeros del Cercanías. La línea C-1, que cruza la Vega desde Lora y llega hasta Lebrija cruzando antes por la capital, Dos Hermanas y Utrera, monopoliza prácticamente el servicio. El 83 por ciento de los usuarios hacen uso de esta línea, que tiene a su disposición 80 trenes en día laborable más que ningún otro. Le sigue, en eso de tener peso, el largamente demandado Cercanías del Aljarafe (C-5), que desde marzo de 2011 conecta hasta Benacazón –y que ganó una parada en los Jardines de Hércules en 2015, lo que supuso la última ampliación de la red–. Uno de cada diez viajeros de tren de Cercanías hace uso de una línea que vuelve a envolverse en demandas: las de los alcaldes de la tercera corona del Aljarafe (Aznalcázar, Pilas o Carrión) que sueñan con una ampliación.
El resto de líneas tienen, en porcentajes, un carácter más residual. La línea circular C-4, que enlaza con Sevilla Este (Fibes), Palmete-Padre Pío y Virgen del Rocío con las estaciones principales de Santa Justa y San Bernardo, representa un 4 por ciento. Menos peso tiene la C-3, con un 2 por ciento, aunque su continuidad se justifica por ser eje vertebrador de la Sierra Norte. Sin embargo, la línea más joven, la C-2 es la que menos usuarios acumula. Apenas el uno por ciento. Pero cuenta con varios hándicaps. Su trazado inaugurado en 2011 de manera provisional con motivo de la Copa Davis, solo cubre el barrio de San Jerónimo y la conexión de la Cartuja –lugar de trabajo por excelencia con más de 16.700 trabajadores– y Santa Justa. A eso se suma la costumbre de ir en coche a la isla –más del 60 por ciento– y que la C-2 sigue sin tener esa conexión con la línea 1 del Metro en Blas Infante que le daría razón de ser y llegó a contar con partida para su estudio. Pero nada se ha realizado hasta ahora. Ahí empiezan las demandas de, por ejemplo, un Ayuntamiento de Sevilla que considera clave la intermodalidad y que, de hecho, trató de resolver con una lanzadera de Tussam –de Blas Infante a la Cartuja– con discreto resultado.
En ese terreno de las demandas también se mueve la demanda de un nuevo ramal que conecte con el aeropuerto de San Pablo. El Gobierno central tiene dibujado tal conexión, así como otro ramal al Puerto de Sevilla. Pero su plasmación a la realidad está a la espera de una disponibilidad presupuestaria que, de momento, carece el Estado.
También está la petición de una línea hacia la Campiña, aunque la demanda en este caso se mueve más por el precio del billete que por falta de servicio, ya que por ahí circula el Media Distancia con tres paradas en Osuna, Marchena y Pedrera, con hasta 20 servicios en día laborable. Solo el pasado año se subieron o bajaron en estas estaciones 243.800 personas, repartidos en 102.000 en Osuna, 99.500 en Marchena y 42.300 en Pedrera.
Entre estas demandas, se pone a disposición un servicio de 198 trenes de Cercanías que ofrecen 119.000 plazas, que Renfe considera suficientes para la demanda del servicio. Un número que flaquea, con 117 trenes y 69.000 plazas en fin de semana.
Renfe incluso tiene prefijado sus estaciones estrella, es decir, las que acumulan el mayor volumen de viajeros. Al respecto, San Bernardo le gana la partida a Santa Justa, con 2,7 millones frente a los 2,6 millones de la estación diseñada por los arquitectos Cruz y Ortiz. La razón principal es la intermodalidad, ya que San Bernardo tiene a tiro de piedra la parada de la línea 1 del Metro y el Metrocentro hasta la Plaza Nueva.
De hecho, a San Bernardo han llegado las últimas grandes actuaciones. La estación, que soporta 154 trenes de cercanías y 48 de media distancia diaria, sufrió una reforma integral, por importe de 1,6 millones y realizado conjuntamente entre Renfe y Adif, que terminó en febrero. Esa actuación, ha sido la última de un año en el que las actuaciones se centran en la mejora de aparcamientos en estaciones, la renovación de la señalética y la posibilidad de pagar el billete de Cercanías con el móvil a través de una aplicación móvil.
El pago es otro lunar en el Cercanías, que sigue sin integrarse en un billete único. De momento, la tarjeta recargable del Consorcio de Transportes sirve como monedero y no aplica descuentos como sí ocurre con los autobuses y el Metro. Para ello, falta que Renfe «adapte sus equipos tecnológicos», algo que requiere una fuerte inversión. Esa adaptación se traduce en la instalación de tornos, que se ha acometido en el 60 por ciento de las 34 estaciones, aunque aún faltan algunas clave, como Santa Justa.