El comité intercentros de Airbus España se reúne este viernes con la dirección de la compañía para "conocer los planes del grupo de primera mano", ante la decisión de dejar de fabricar el A380 en 2021 con un impacto de entre 3.000 y 3.500 trabajadores en Alemania, Francia, Reino Unido y España, y cuya afectación en las plantas españolas es hoy por hoy "muy difícil" de cuantificar.
"El anuncio no ha cogido por sorpresa a nadie, pues ya hace un año se vivió un riesgo importante pendientes de la negociación con Emirates. El A380 es un avión magnífico, y desde el punto de vista industrial una proeza de la ingeniería, pero no se vende", ha lamentado el presidente del comité intercentros de Airbus España, Antonio Martín.
En declaraciones a Europa Press, Martín confía en se puedan llegar a acuerdos con la dirección de la compañía, contando desde un inicio con toda la información, para "poder absorber el excedente de empleos por la cancelación de fabricación del programa A380, a otros programas que cuentan con demanda como el A320 o el A350", o incluso a los programas militares, aunque reconoce que no acuden con "muchas expectativas" a esta primera toma de contacto solicitada por los trabajadores.
Cuestionado sobre si están en riesgo un mínimos de 200 puestos de trabajo vinculados en España al A380, Martín ha explicado que se trata es "una mera estimación". "Ni siquiera la compañía está en condiciones de cuantificar hoy exactamente los trabajadores", ha afirmado Martín.
EVITAR LAS EXTINCIONES DE EMPLEO.
"Nuestra primera reivindicación es que aquí no se pierda empleo y se busquen todo tipo de alternativas como recolocaciones que eviten las extinciones de contratos. Afortudamente esta empresa tiene múltiples actividades y ciclos de programas. Además, estas situaciones no son nuevas, pues a lo largo de su historia los diferentes programas han tenido sus ciclos", ha afirmado.
De hecho, Airbus cifró en unos 3.700 puestos los ajustes en la cadena de producción del A380 --a seis unidades-- y del A400M en las plantas europeas, alrededor de 850 en España. La compañía ha recurrido a mecanismos recogidos en el convenio laboral para acordar con los trabajadores medidas como flexibilidad o movilidad que ya tienen cubierta la cuota hasta el año 2020. A partir de esa fecha quedan 300 puestos de trabajo por reasignar.
Como ejemplo, ha recordado que el A330 ahora tiene un repunte en ventas, incluso Emirates ha pedido nuevas unidades, cuando hace cuatro años "parecía un programa obsoleto".
Según ha explicado hay departamentos de Airbus que trabajan de manera "transversal" en la empresa para dicho programa, desde el área comercial, al de atención al cliente y postventa. "La clave es aborda esta situación a nivel global en toda la estructura del grupo aeronáutico", ha insistido.
Los representantes de los trabajadores en España confían en que se abra una etapa de negociación en la que la falta de carga de trabajo derivada de la finalización del A380 a partir de 2021 se analice a nivel global y se garanticen los puestos de trabajo.
En la primera semana de marzo, se reunirán los sindicatos a nivel europeo, un encuentro ya programado pero en el que se abordará la finalización del A380.
Martín ha explicado que el convenio laboral de Airbus España, a diferencia de otros países europeos, permite la recolocación en cualquiera de las divisiones del grupo (aviones comerciales, defensa y espacio y helicópteros).
SITUACIÓN COMERCIAL "INSOSTENIBLE".
El A380 ha generando a nivel global miles de puestos de trabajo, recuerdan desde el comité, pero la situación comercial del programa le hacía ser "insostenible".
El programa del A380 requiere la coordinación de 16 plantas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España por lo que Airbus iniciará contactos con los agentes sociales para abordar un nuevo plan industrial global.
La aportación industrial española se distribuye entre las plantas de la constructora en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Tablada (Sevilla) e Illescas (Toledo) con una estimación de 200 trabajadores, a lo que hay que sumar la participación de diez empresas auxiliares subcontratadas.
En España, se construye la carena ventral, donde va situado el tren de aterrizaje de 24 ruedas, el estabilizador horizontal, el timón vertical, las costillas del ala y el fuselaje posterior en fibra de carbono.
La planta de Puerto Real asumió la fabricación del estabilizador horizontal, los timones de dirección y de altura y de la carena ventral del A380. Illescas y Getafe, por su parte, se han ocupado del cono de cola y de parte del fuselaje posterior de los aparatos, respectivamente.
Desde España y el resto de países implicados, la mayor parte de las secciones del A380 se transportan hasta las instalaciones de ensamblaje final en el complejo Jean-Luc Lagardère en Toulouse.