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Paradas de un tren llamado Sevilla

Balance. La ciudad se reconcilió con su historia ferroviaria en 1992, con la llegada del AVE. Los viajeros se han doblado desde entonces, pero aún queda completar la red de Cercanías

Iñaki Alonso @alonsopons /
25 feb 2017 / 06:57 h - Actualizado: 25 feb 2017 / 06:57 h.
  • Paradas de un tren llamado Sevilla

A las seis horas y 25 minutos de la tarde de un 14 de abril de 1992, Sevilla se reconcilió con su historia ferroviaria. Un AVE plagado de autoridades llegaba, con dos minutos de adelanto, a Santa Justa desde Atocha, recibida por vítores y aplausos por los miles de sevillanos que tomaron el andén de la estación y que aparcaron, por un momento, su fervor cofrade –era Martes Santo y todas las hermandades estaban en la calle–. Los efectos colaterales en positivo de la Expo 92 llegaron a 250 kilómetros por hora a la capital hispalense, pero no pasaron de largo y, un cuarto de siglo después, se mantienen como la locomotora de un vínculo de pertenencia con el tren que concita más luces que sombras.

El AVE Sevilla-Madrid transportó aquel año, desde el 21 de abril –la inauguración política fue una semana antes, pero no entró en servicio hasta el día después del inicio de la muestra universal–, 1.176.000 pasajeros. El primer año completo (1993) se cerró con 1.875.000 viajeros, con ocho viajes por sentido. Sin embargo, lejos de decaer, la ruta ferroviaria habilitada con Madrid ha alcanzado los 25 años de vida en plena forma. Más de 3,2 millones de viajeros usaron la conexión AVE en 2016, que cuenta con un servicio habitual de 18 trenes diarios por sentido de lunes a jueves, variando los fines de semana. Esta cifra, que supuso un incremento del 1,8 por ciento (57.500 usuarios) respecto al ejercicio anterior, vino acompañado por una puntualidad que alcanzó el 98,4 por ciento y un índice de satisfacción notable (7,95) según Renfe, que incluso ha esbozado un perfil de sus clientes: hombres de 35 a 44 años (31 por ciento), que se desplaza por trabajo (54,4 por ciento) una vez al trimestre (22,6 por ciento) o una vez al mes (21,9 por ciento).

El AVE ha potenciado hasta la enésima potencia las ventajas de viajar en tren, hasta el punto de que Iberia llegó a suspender en el pasado su conexión aérea entre Sevilla y la capital española. No les faltaría razón, después de unos números que constatan que cuatro de cada cinco viajeros que hacen la ruta Sevilla-Madrid prefieren el tren al avión. Una tendencia que se ha mantenido inalterable. En 1998, el 82 por ciento de los viajeros escogía la línea AVE o similar frente al 18 por ciento de las rutas aéreas. A cifras de diciembre de 2016, la cuota de mercado ferroviaria se había aupado a un 89,1 por ciento.

El AVE empezó en Sevilla. Y de ahí también se fue avanzando, con la ruta por Alta Velocidad a Barcelona (2009) y Valencia, que en junio alcanzará un lustro en funcionamiento. Sus cifras no alcanzan, ni de lejos, las del trazado madrileño. A lo largo de 2016 se subieron 718.200 personas a los trenes AVE conectados a la Ciudad Condal, un 1,1 por ciento menos que en 2015, aunque no implica un descenso de visitantes, ya que la demanda del tren Talgo entre ambas ciudades se vio incrementado en un 4,1 por ciento hasta alcanzar los 347.300 usuarios. Por su parte, la ruta valenciana cerró el año pasado con una subida del 2,3 por ciento en el número de viajeros, que llegó a las 237.600 personas.

Todo ello nació de la revolución del 92, que no se limitó a la llegada del AVE. Sevilla levantó las vías para la red de Cercanías aquel año, ya que entraron en servicio las estaciones de San Bernardo y el Virgen del Rocío, que en la actualidad son las que soportan mayor carga de viajeros por razones obvias –la primera por la intermodalidad que ofrece y su cercanía al centro y la segunda por estar a las puertas del hospital– junto a Santa Justa y la estación de Dos Hermanas. Como muestra del peso de estas estaciones figuran los datos aportados hace unos días por el delegado del Gobierno en Andalucía, Antonio Sanz, durante la visita a las obras de mejora en la accesibilidad de San Bernardo. Este apeadero recibió 3.346.000 viajeros al año, situándose como la cuarta estación en usuarios de Andalucía y la primera en la red de Cercanías, con 154 trenes de cercanías y 48 de media distancia diarios.

San Bernardo y, sobre todo, la doble vía entre La Salud y Dos Hermanas fueron los hitos del despegue de la red de Cercanías de Sevilla, que en el año 1993 contaba sólo con dos líneas operativas. La C-1 (Lora-Santa Justa-Utrera), que concentraba el 90 por ciento de los viajeros, y la C-3 (Santa Justa-Cazalla de la Sierra), que transportaban 3,3 millones de viajeros anuales. Desde entonces, todo se ha duplicado: el número de líneas, el número de estaciones (de 17 a 33), el número de trenes diarios (de 85 a 196) y hasta los viajeros, cuya estimación en 2016 –no hay número cerrados– ronda los 7,3 millones de clientes. Hasta se ha trabajado en criterios de accesibilidad, después de que se hayan adaptado 25 de las 33 estaciones en servicio, precisamente las que registran una mayor demanda de pasajeros.

Sin embargo, la evolución al alza no oculta las cuentas pendientes. Núcleos metropolitanos como Málaga o Bilbao, con menor población que Sevilla, registran mayor uso de la red de Cercanías. Y ahí entra en la ecuación demandas, algunas de ellas histórica, de la ciudad. La ampliación de la línea C-2 con la estación de Metro de Blas Infante, proyectada vía presupuestos por el Ministerio de Fomento, es una de las reclamaciones reincidentes, así como la conexión Santa Justa-San Pablo, que naufragó en el inicio de la crisis, como tantas iniciativas vinculadas a infraestructuras. Todo ello supondría encarrilar la oferta ferroviaria, al igual que otras peticiones más metropolitana como la ampliación del Cercanías del Aljarafe (C-5) hasta Aznalcázar y Pilas.


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