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Santa Justa: una estación de largo recorrido

La estación cumple 25 años en pleno repunte, superando la barrera de los 170 millones de viajeros y con capacidad aún para atender al doble de los 22.500 pasajeros que tiene al día

30 abr 2016 / 21:03 h - Actualizado: 01 may 2016 / 17:43 h.
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El expreso Estrella Costa de la Luz salió con una hora de retraso, bien pasada la 1.30 de aquella madrugada, dejando tras de sí una estación que no volvió a recibir trenes y abriendo la puerta del nuevo paisaje ferroviario de una ciudad, Sevilla, que se liberaba del dogal que durante más de un siglo le habían impuesto las vías. Aquella madrugada era la del 1 al 2 de mayo de 1991 y aquella estación era San Bernardo, que tras el cierre de Plaza de Armas el 29 de septiembre de 1990 quedó como la única de Sevilla hasta que ese día, hace ahora 25 años, entró en servicio su sucesora, Santa Justa, a la que pomposamente se llegó a definir como la Catedral del Tren.

Por primera vez en su historia ferroviaria, Sevilla especializaba por separado sus estaciones, concentrando el flujo de mercancías en La Negrilla y Majarabique y reservando para los pasajeros la de Santa Justa. Lo curioso es que aquel 2 de mayo de 1991 en el nuevo edificio no hubo ni acto solemne ni inauguración oficial, simplemente empezó sin más la actividad de los trenes (el primero en salir, por cierto, lo hizo con retraso), y más llama la atención porque ese mismo día 2 la reina Sofía estuvo en la inauguración del Teatro de la Maestranza. ¿Y por qué no hubo boato inaugural? Pues porque echó a andar a medio gas, sólo con las vías de ancho nacional, las que van de la 7 a la 12. Las otras seis son de ancho internacional y se empezaron a usar con el AVE, cuya inauguración oficial fue el 20 de abril.

Santa Justa vino a costar unos 9.800 millones de pesetas, al cambio unos 59 millones de euros, una obra colosal que, con diseño de los arquitectos sevillanos Antonio Cruz y Antonio Ortiz, inició sus obras en 1989. Aquello fue el resultado final de la mayor operación urbanística de aquella Sevilla que se transformaba de cara a la Exposición Universal: el levantamiento del trazado ferroviario entonces existente, que tuvo su expresión más simbólica en el derribo del muro de Torneo para ganar para la ciudad el río y la Cartuja. «Aquello fue una locura, tuvimos la ciudad patas arriba con el ferrocarril, muchísimas calles y el río levantados a la vez», recuerda ahora el por entonces alcalde, Manuel del Valle.

La centralización en Santa Justa propició, por ejemplo, la desaparición de tres puentes ferroviarios (Puerta de Carmona, Enramadilla y San Jerónimo; sólo se conservó el de San Bernardo por su valor patrimonial) y de los pasos a nivel que estaban ubicados en la mismísima Felipe II y en la Carretera de Su Eminencia. «En aquellos tiempos un medidor de éxito de una manifestación era conseguir cortar un paso a nivel», rememora Antonio López, responsable de comunicación de Adif en Andalucía y que por entonces trabajaba en Renfe.

Santa Justa nació con el afán de pervivir, de superar el siglo mal contado que estuvo en servicio Plaza de Armas, la histórica gran estación de Sevilla. Y parece que va por buen camino, porque se diseñó para soportar un flujo de hasta 50.000 viajeros al día y en estos momentos, con los datos de 2015 en la mano, no llega ni a la mitad de esa cifra, concretamente el año pasado hubo una media de 22.534 diarios. Y eso que, con sus 8.225.173 pasajeros, vivió su tercer mejor año en este cuarto de siglo de historia.

Hoy además hay días en los que se alcanzan las 396 circulaciones de trenes, casi el triple de las 136 que llegó a tener San Bernardo en los siete meses que funcionó como estación única. Aquello todavía le produce escalofríos a José Clemente Meneses, gerente de Seguridad Sur de Renfe y por entonces jefe de terminal primero de Plaza de Armas y luego de San Bernardo. «Aquella operación asustaba muchísimo, tuvimos que encajarlo todo en una estación pequeña, sin pasos inferiores y que no estaba preparada, había que ponerle escaleritas a los pasajeros para que subieran. Algunos trenes ni cabían».

Pero todo salió bien, incluida la mudanza a Santa Justa, gracias a que se echaron muchas horas («no teníamos ni horario») y a que se mentalizó al personal, con cursillos y todo. Luego, claro, todo cambió al llegar a Santa Justa, la sensación fue como «pasar de un Seiscientos a un Rolls Royce», un coche de lujo con un motor que sigue en buen estado, porque de hecho la estación vive ahora un buen momento. En 2008, cuando la crisis se empezó a notar de verdad en España, Santa Justa superó por segunda vez en su historia los ocho millones de pasajeros para quedarse en 8.230.581, todavía lejos de los icónicos 9.172.000 de 1992 pero manteniendo un aumento constante que se quebró ya en 2009. A partir de ahí se inició la senda de la caída con un puntual pico de subida, hasta que en 2014 se retomó el camino de un crecimiento coronado en 2015.

La estación conectó muy rápido con la ciudad, quedando en el capítulo de curiosidades el que, tal y como recuerda el exalcalde Del Valle, «el proyecto no está todavía terminado de ejecutar». ¿Santa Justa entonces era más grande? Pues sí, aunque lo que le faltan son los edificios de oficinas que se diseñaron en las dos parcelas que, asomadas a la avenida de Kansas City, se utilizan hoy como aparcamiento.

El arquitecto Antonio Ortiz va más allá y señala, ante el abandono urbanístico del entorno de la estación (que ahora el Ayuntamiento va a paliar urbanizando la horrible plaza que hay enfrente), que junto a Antonio Cruz planteó la idea de un complejo que aunaba usos comerciales, hoteleros y una estación de autobuses que hiciera las veces de intercambiador. «Hicimos hasta un proyecto para eso que por ahí andará».

Y si hubo cosas que no se hicieron, otras se cambiaron, como la zona comercial de la estación, que en principio iba a estar en la planta superior de la cabecera del edificio, un espacio para el que también se barajó hasta un multicines. Pronto se vio que iba a ser muy complicado hacer subir a viajeros que llegan con el tiempo justo, así que el vestíbulo se acabó convirtiendo en el gran espacio comercial que hoy conocemos con marca propia, Tiendas de la Estación. Una reconversión por cierto que costó más de un disgusto con el Ayuntamiento, con la Policía Local precintando varias veces las obras. Mientras tanto, en aquella planta superior que quedó sin uso se instalaron las oficinas de Adif y el puesto de mando de control de las vías de ancho convencional.

Lo que también constatan todos es que Santa Justa encajó como un guante en Sevilla. «Daba la impresión de que todo era coser y cantar», corrobora José Clemente Meneses, mientras que Antonio López y Lola Nieto, del departamento de comunicación de Renfe, rememoran que al principio «era como una plaza abierta porque la gente venía a verla, familias enteras paseando». ¿Los peores momentos? «La boda de la infanta Elena en 1995, con tantas autoridades a la vez», apunta José Clemente, mientras que Antonio se queda con «el ascenso del Betis también en 1995. Se acumularon 80.000 personas que se pusieron a saltar y la estación se movía, literalmente, aquello daba miedo».

170 millones de pasajeros

Con todos estos avatares, Santa Justa llega a este aniversario recién rebasados (ha ocurrido esta misma semana) los 170 millones de pasajeros. Las previsiones apuntan a que, manteniendo este ritmo, la redonda cifra de los 200 millones de viajeros se alcanzará en tres años, a lo largo de 2019. Es decir, que la estación está en plena forma y tiene un considerable margen de crecimiento. «Puede durar todavía muchos años», corrobora en este sentido Antonio Ortiz, aunque Manuel del Valle va más allá: «No sólo está ajustada a las necesidades actuales sino que puede crecer, porque por ejemplo el transporte de cercanías en Sevilla es todavía bajo. Fue una adelantada a su tiempo».

DETALLES

¿DÓNDE ESTÁ SANTA RUFINA? La estación se levanta en unos suelos en los que Renfe ya tenía instalaciones, el Prado de Santa Justa y Rufina. Como el nombre era largo, se acabó conociendo como el Prado de Santa Justa. Santa Rufina se quedó sin prado y sin estación.

4.000 EUROS DE GASTO AL DÍA. Los costes de explotación de Santa Justa son de un millón y medio al año, 4.000 euros diarios. El grueso se va en el capítulo de servicios del exterior (981.000 euros), seguido del gasto en energía (468.963). En tributos y tasas se pagan 33.326 euros. Otra cifra: en la estación trabajan 620 empleados, 370 de Adif y 250 de Renfe.

CASI 14 MILLONES EN MEJORAS. Desde su apertura se han invertido alrededor de 14 millones de euros en mejoras. Ahora está embarcada en proyectos como sustituir el pavimento podotáctil de los andenes, instalar cabinas de control de acceso a los trenes y rehabilitar las escalinatas laterales de acceso al edificio.

BARAJA DE PREMIOS. El Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España le dio su primer premio a Santa Justa en 1993. También ganó en 1991 el Premio Helios de la UE por la eliminación de barreras y, en 1992, el Premio Brunel de Arquitectura, concedido por la UIC (Ferrocarriles Europeos).


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