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El Prado de San Sebastián es uno de los principales intercambiadores de transporte de la ciudad por la cercanía de una parada de la línea 1 del Metro. / Antonio Acedo
Aquella mítica frase de que «lo mejor para evitar atascos y no perder el tiempo buscando aparcamiento es hacer uso del transporte público» se ha convertido ya en todo un clásico político casi a la altura de la respuesta de los ciudadanos: «si los autobuses funcionaran bien, yo sería el primero en no coger el coche». Unos y otros, gestores y ciudadanos, siguen a la gresca sobre la utilidad o, mejor dicho, la idoneidad de aparcar el vehículo privado y optar por el transporte público como mejor opción para ir al trabajo, llevar a los niños al colegio o acceder al centro. Pero claro, del dicho al hecho... están los atascos.
Largas y casi interminables hileras de vehículos que colapsan las principales calles de la ciudad a las horas centrales del día y que llegan a desesperar a los más intrépidos conductores. Por regla general, los ayuntamientos, que siempre niegan que en su ciudad se produzcan atascos de consideración, suelen desfondarse intentando concienciar a sus convecinos de las ventajas del transporte público: que si es más barato, que si contamina menos, que si en apenas unos minutos puedes moverte de un lado a otro y una infinidad de bondades que solo se aprecian con los ojos del gestor.
En Sevilla, este conjunto de variables se resumen en un solo nombre: Tussam. La empresa municipal de autobuses ha sido históricamente la niña mimada del Ayuntamiento de Sevilla. Cualquier gobierno local que haya pasado por la Plaza Nueva ha luchado por reducir su deuda, aumentar la frecuencia de paso de sus líneas y mejorar el servicio a los usuarios. Y aunque todos lo han intentado, solo algunos lo han conseguido. Frente a ellos, las quejas de un gran número de sevillanos, especialmente de aquellos que viven en barriadas de la periferia y que ven cómo moverse desde casa en autobús les provoca perder casi una hora de su tiempo y más de un dolor de cabeza.
El principal lastre que soportan actualmente los sevillanos es la falta de un billete único que facilite y haga más económico el uso de los medios públicos de transporte: Tussam y el Metro, por ejemplo. Y eso a pesar de que durante la campaña de las últimas elecciones municipales, el por entonces candidato socialista –hoy el alcalde– Juan Espadas prometió la creación de un título unitario que, año y medio después de su llegada a la Alcaldía aún no ha dejado de ser una promesa. El bonobús de Tussam no sirve para el Metro y el billete del suburbano tampoco permite acceder ni al autobús ni tampoco a la línea del Metrocentro. Solo con la tarjeta del Consorcio de Transportes –con un uso principal entre los sevillanos de la provincia– es posible utilizar ambos.
Pero durante estos primeros meses de mandato, Tussam también ha sido capaz de mejorar su competitividad y ajustar sus servicios a las demandas ciudadanas. Una de las primeras decisiones que se tomaron desde la gerencia fue la ampliación del horario de las líneas nocturnas, cuya última salida pasó de las 2.00 a las 5.00 horas durante los viernes, sábados y vísperas de festivos. Tres horas más que han permitido dar un servicio ininterrumpido a sus usuarios y que ha llevado aparejada la ampliación del recorrido de algunas líneas, especialmente las que prestan servicio al Casco Antiguo y a barrios como Sevilla Este o las nuevas viviendas de Pino Montano.
Precisamente, para mejorar el servicio de autobús en estas dos pobladas barriadas, el Ayuntamiento anunció la puesta en marcha de las denominadas líneas BTR o de tránsito rápido que los enlazarían de manera directa con el intercambiador de transportes (Metro, tranvía y Cercanías) de San Bernardo. Una promesa del alcalde allá por primeros de este 2016, que se incluía dentro de su programa electoral y que, de momento, no tiene fecha prevista de ejecución. El proyecto, que incluía trazados muy similares a los de las futuras líneas 2 y 3 del Metro, planteaba la creación de carriles exclusivos, pocas paradas y una velocidad por encima de la media permitida.
Lo que sí se ha puesto en marcha recientemente ha siso la línea Tussam Exprés, una lanzadera que es capaz de unir en 4 minutos la estación de Blas Infante con la Torre Sevilla y en un máximo de 15 minutos con la Facultad de Ingenieros, el punto más distante de la Isla de la Cartuja al que accede. Con ella, el gobierno local pretende reducir la presencia del vehículo privado en el parque tecnológico y facilitar el transporte a los miles de trabajadores y estudiantes que acuden a él a diario. Este tiempo récord que se logra gracias, en parte, a la prueba piloto de los semáforos inteligentes –que se ponen en verde al paso del autobús–, un sistema que Movilidad pretende implantar progresivamente en las principales rutas de las líneas de Tussam.
La puesta en marcha de Tussam Exprés coincidió en tiempo con la ampliación del recorrido de la línea 39 para prestar servicio al Polígono Carretera Amarilla. Se trata de una experiencia piloto que, cuando se evalúe, podrá servir como ejemplo para otros parques empresariales de la ciudad. Así al menos lo anunciaron desde el gobierno local, que trabaja ya en dotar de este servicio a los trabajadores del resto de polígonos industriales. Medidas que, junto a la renovación de los vehículos y a la decidida apuesta por la sostenibilidad y la reducción de emisiones de gases han virado el rumbo de una empresa municipal, Tussam, que ahogada por su deuda –a día de hoy ya casi es historia– parecía tener un futuro nada alentador.
El Cercanías al aeropuerto
Fue una de las grandes exigencias de Ciudadanos para dar su voto positivo a los primeros presupuestos de la era Espadas. El proyecto de la conexión por Cercanías del aeropuerto de Sevilla con la estación de Santa Justa parece haber despertado el consenso político de todos menos de los que tienen que aportar el dinero necesario para su construcción. Aquí todos se miran: el alcalde, que no se cansa de repetir públicamente que mientras no llegue dinero del Estado no podrá ejecutarse –algo a lo que no ayuda la inestabilidad a la hora de formar Gobierno en Madrid–, y por otro lado los propios grupos de la oposición que reclaman a la Junta de Andalucía que participe en el proyecto. Lo cierto es que, a estas alturas, ni unos ni otros parece dispuestos a que el Cercanías pase a ser una realidad más que necesaria.