Un túnel sin fin (I)

Nacía un jueves previo al Viernes de Dolores y la Semana Mayor de Sevilla, cinco días antes de que Manuel Chaves pusiera rumbo a Madrid y comenzara el principio del fin a cuarenta años de PSOE en Andalucía. El Metro de Sevilla hacía su primer trayecto oficial el 2 de abril de 2009, zapatos nuevos para una ciudad a escasas horas de vivir su mes más frenético, aquel que del rezo al jolgorio se pasa en dos semanas, si es que realmente no coinciden. Diez años más tarde, el Metro de Sevilla celebra su primera década con el récord de usuarios transportados en 2018. Y en esa primera década cabe desgranar al Metro, su ciudad y su futuro traspasando las fronteras municipales.

Tras la paralización de las obras en la década de los ochenta del primer proyecto de Metro en Sevilla debido al derrumbe de la superficie en las zonas intervenidas, en la década de 2000 se inició el nuevo proyecto, ahora con cuatro líneas – frente a las tres originales –. Con tres años de retraso, en abril de 2009 el Metro de Sevilla operaba parcialmente en su línea 1. Las otras tres ni siquiera se pensaban a corto plazo. El estreno del Metro, anhelo prorrogado de los sevillanos, era uno de esos grandes acontecimientos en la Sevilla post-Expo. Pese a ser la cuarta ciudad en lo que a población se refiere, la capital de Andalucía era la sexta en España en construir su metropolitano subterráneo.

Su situación actual es la de un intento por romper una parálisis que empieza a asomarse en la baranda de la eternidad. El año pasado la Junta de Andalucía decidió que la próxima línea en hacerse sería la número 3– en detrimento de la 2 – por su conexión con la línea 1 situada en el Prado de San Sebastián. Ahí estaría el provisional fin de trayecto para una línea estimada hasta los Bermejales. Más allá de esa intención y de la polémica de los vecinos de la zona este – que reclaman también la construcción de la línea 2 – no hay nada. Esta parálisis es una anormalidad en comparación al resto de ciudades con tren urbano subterráneo.

Sin amparo por la crisis de 2008

Son nueve las capitales españolas que poseen servicio de metro: Madrid (1919), Barcelona (1924), Valencia (1988), Bilbao (1995), Palma de Mallorca (2007), Sevilla (2009), Málaga (2014), San Sebastián (en proceso de reconversión desde 2015) y Granada (2017). De todas ellas, la capital hispalense es la más estancada en sus proyectos de transporte suburbanos en el periodo 2009-2019. Si bien Madrid apenas ha tenido grandes novedades –la última fue la inauguración de tres líneas de metro ligero en 2007–, la situación es incomparable por ser un proyecto terminado a falta de nuevas necesidades. Por su parte, el de Granada apenas lleva menos de dos años en liza, con buenas cifras en comparación al de otras ciudades.

La crisis financiera de 2008 no ha paralizado el progreso en los distintos metros existentes en España, por lo que no ampara la parálisis del sevillano. En todos ellos se han construido nuevas líneas o se han extendido las existentes. Barcelona ha sido pionera en la creación de líneas de metro automáticas, sin conductor humano, con el nacimiento de las líneas 9 y 10 más la automatización de la 11 en los años 2009 y 2010. Además de la expansión y construcción de otras líneas y nuevas estaciones. En el caso de Valencia, la llegada del AVE en 2010 coincide con ampliaciones en algunos tramos de metro que pasan a estar soterrados. En 2015 una reestructuración puso al metro con un total de seis líneas y tres de tranvía, frente a las cinco que hasta entonces había.

Bilbao finalizó en 2014 la línea 2, que desde 2009 inauguró estaciones y accesos. En 2017 se terminó la línea 3 de metro para un transporte que ha sido premiado y galardonado a nivel mundial por su diseño y sostenibilidad. Entre sus proyectos futuros, además de la posibilidad de hacer nuevas líneas, está la construcción de mamparas de seguridad como las que tiene el Metro de Sevilla. Palma de Mallorca, cuyo metro estuvo cerrado diez meses tras su inauguración por déficits en la construcción de la infraestructura, dio la bienvenida a su segunda línea en 2013, además de prever un ramal como tercera.

Más recientes son los metros de Málaga y San Sebastián. La urbe andaluza posee dos líneas de metro que funcionan parcialmente desde 2014. El énfasis está en la prolongación de las líneas existentes, que abarcarían otras líneas proyectadas inicialmente. Mientras tanto, San Sebastián trabaja en la conversión a metro de su popular ‘El Topo’, ferrocarril en superficie que servía de conexión en la capital guipuzcoana y alrededores. Desde 2015 se están haciendo subterráneos tramos para la funcionalidad de metropolitano suburbano.

El Metro con menor cobertura poblacional

Si se observa el ratio número de líneas con respecto al número de habitantes, el Metro de Sevilla sufre un sonrojo que explica la ineficiencia a gran escala. La oferta del metropolitano sevillano es la de una línea para abastecer a una población de 688.711 habitantes y eso sin contar los habitantes de las poblaciones del área metropolitana cercanas a la línea 1. Esta tasa es más del triple con respecto al resto de metros en España. Los mejores ratios los poseen San Sebastián (62.221 habitantes por líneas) y Bilbao (115.273). A su “pequeña” población las abastece tres líneas suburbanas. No obstante, el mayor mérito lo tiene el metro de Barcelona, que con 12 líneas es capaz de tener una por cada 135.028 habitantes, cifra muy superior al de Madrid, más antiguo y con mayor población, que tiene el mismo número de líneas (268.611 habitantes por cada una). A la capital de España sólo la superan Málaga (285.513) y la ya citada Sevilla. Valencia, con 131.902 habitantes por línea, muestra un ratio excelente para la tercera ciudad española, mientras que Palma de Mallorca (204.830) y Granada (232.208 con sólo una línea) se sitúan en cifras razonables.

El promedio firmado en el anterior párrafo es, probablemente, el que muestra mayor deficiencia para el Metro de Sevilla. Un dato que engancha con el anterior es el número de viajeros transportados por cada una de ellas. A este efecto, lógico, influye la cantidad total de población de la ciudad, pero refleja también la capacidad de cubrir a la misma con el servicio metropolitano. El Metro de Sevilla acoge 17 millones de viajeros al año en su única línea. El número es tres veces menor que el promedio del metro de Madrid, que es usado por 54’75 millones de usuarios por línea. Barcelona, con 33’91 millones de viajeros por unidad, y Bilbao, con 31’33 millones, superan a Sevilla. El metropolitano hispalense sale beneficiado con respecto a Valencia, que sufre un gran desplome con 11’16 millones por línea. La capital del Turia muestra unas estructuras muy nutridas en líneas y kilometrajes para la población total, de apenas 100.000 habitantes más que la capital andaluza, con cinco líneas y 138 kilómetros de red ferroviaria menos.

El siguiente escalón refleja, obviamente, la situación de ciudades más pequeñas. Málaga cuenta con 2’75 millones de usuarios por línea y un total de 5’7 millones en el total, una cantidad muy inferior a la de Sevilla para una población de 117.000 habitantes menos. De hecho, Granada se le aproxima con 4 millones de usuarios totales, indicativo del gran éxito de la conexión ferroviaria en la capital nazarí. Palma de Mallorca muestra una falta de rentabilidad sobresaliente, pues a una población superior a los 400.000 habitantes (superior a Bilbao, Granada y San Sebastián) apenas cuenta con 580.000 viajeros por línea y un total de 1’16 millones. Con los problemas iniciales en su infraestructura, la ciudad balear posee un suburbano por encima de sus necesidades.

Otros números como el de kilómetros por línea permiten observar una mejor cobertura en el Metro de Sevilla. Con su única línea, el metro hispalense cubre 18 km de trayecto, sólo superado en promedio por Valencia (26 km) y por Madrid (24’5 km). Bilbao posee una cifra similar, con 16’3 km.La línea 1 del Metro de Sevilla ofrece, por tanto, una cobertura extensa, más que eficiente por las zonas en las que pasa. Su gran déficit es, como se ha comprobado, el escaso rango poblacional que abarca. Es decir, el problema del transporte subterráneo en Sevilla no está en sus promedios, en el servicio de su única línea, sino en sus valores totales, absolutamente insuficientes para una ciudad tan poblada. No es la línea 1, es la globalidad.

Barcelona posee 13 km por cada línea, ya que en el total es el segundo metropolitano con más kilómetros, pero apenas uno más que el de Valencia. Su estructuración y cobertura, no obstante, es indudable, alcanzando hasta 10 municipios, aspecto fundamental si se tiene en cuenta que el área metropolitana de Barcelona es la más poblada de España. San Sebastián, con 9’93 km por línea, muestra una infraestructura muy superior en comparación a las de Palma de Mallorca (7’75 km) y Málaga (5’65 km), con poblaciones que multiplican a la donostiarra.

A todos estos datos, a analizar en una segunda entrega, se les unen los déficits históricos de una tardía revolución industrial que mantiene unas enormes diferencias entre regiones, así como la privatización de la concesión y propiedad de los metros andaluces, siendo el de Sevilla el que más. Deficiencias agravadas por una situación de estancamiento con pocos visos de ser resquebrajada.