sábado, 16 diciembre 2017
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Una ampliación que lleva medio siglo... en los papeles

Incumplimientos. Pese a que los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 del Metro costaron 17 millones de euros, no hay fondos ni plazos para la ampliación del metropolitano sevillano que requiere, entera, más de 3.200 millones

02 abr 2017 / 08:13 h - Actualizado: 02 abr 2017 / 08:13 h.
  • Mairena del Aljarafe es el punto de partida (o final) de la línea 1 del Metro. / José Luis Montero
    Mairena del Aljarafe es el punto de partida (o final) de la línea 1 del Metro. / José Luis Montero
  • Un tren del Metro, a su paso por la barriada de Las Águilas. / Jesús Barrera
    Un tren del Metro, a su paso por la barriada de Las Águilas. / Jesús Barrera

La línea 1 del Metro está sola y se quedará así durante un largo tiempo porque ni hay fondos ni voluntad política por parte de todas las administraciones para ejecutar la red del metropolitano de Sevilla. Junta y Ayuntamiento priorizan un tramo de la línea 3 y reclaman ayuda estatal y europea, pero poco más se ha concretado. En definitiva, los 17 millones de euros que costó la redacción de los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 servirán para poco ante los más de 3.225 millones que harían falta para construir todo el mapa.

Por lo menos, eso sí, no pasará como con la línea 1, cuyos retrasos, sobrecostes y cambios técnicos se achacaron a la falta de un proyecto constructivo previo. Y eso que no se partía de cero.

La línea 1 fue aprobada por la Junta de Andalucía en el año 2000 y aprovechó parte de la infraestructura construida en los años 70 y 80. La apertura de las primeras estaciones de la línea 1 se anunció inicialmente para verano de 2006, pero para esa fecha quedaban por ejecutar más de la mitad de las obras del trazado. Finalmente, quedó inaugurada el 2 de abril de 2009, Viernes de Dolores, y ese día ya se habló de la ampliación... hasta hoy.

Las líneas que quedan pendientes (2, 3 y 4) para completar la red configuran un trazado de algo más de 40 kilómetros de longitud y 60 estaciones. La Junta anunció un año después de la inauguración de la línea 1 que las primeras obras comenzarían «en 2011», pero la crisis dio al traste con este anuncio, el enésimo incumplido cuando hablamos de la red de metro.

Entonces la prioridad del Ayuntamiento y de la Junta ya era la línea 3 (Bermejales-Pino Montano) que recorre el eje sur-norte de la ciudad, aunque se acometerían «de manera simultánea» los otros tramos de la 2 y 4 que conectarían con la 1 y la 3. Algo que ya se descarta.

Así, la 3 se empezaría a hacer en Pino Montano y llegaría a la zona de la Macarena, para luego continuar por la Ronda Histórica hasta Los Bermejales y Bellavista. Serían 11,5 kilómetros con 17 estaciones, según los proyectos que se adjudicaron por 17 millones de euros en 2009. Eso sí, el Gobierno local y el autonómico se plantean ahora que sólo se haga el tramo de Pino Montano hasta el Prado, donde conectaría con la 1.

El consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, ha pedido la implicación del Ministerio de Fomento para participar en la financiación de la futura ampliación junto al Gobierno andaluz y el Ayuntamiento y para trabajar conjuntamente las tres administraciones en la obtención de fondos de la Unión Europea que permitan avanzar en su ejecución. Incluso recordó que la presidenta de la Junta, Susana Díaz, ya se comprometió ante el Parlamento andaluz a retomar las obras del metro «en el mismo momento en el que el Gobierno de la nación suscriba con el Ayuntamiento y con el Ejecutivo andaluz el acuerdo necesario para su financiación», compromiso que el Estado ya ha contraído en otras ciudades españolas. En el caso de la ampliación de la red del metro de Madrid, la comunidad recibió 340 millones de euros del Estado entre los años 2002 y 2010, mientras que para el metro de Barcelona recibieron 409 millones de euros entre 2002 y 2012, recuerdan los socialistas.

Lo cierto es que, según la Junta, la estimación de viajeros de la línea 3 del Metro se sitúa en 21 millones de pasajeros al año y sólo en el tramo que conecta Pino Montano con el Prado de San Sebastián –donde trasborda con la 1– la demanda prevista es de 13,4 millones de viajeros anuales (casi el 64 por ciento de la demanda total de la 3 completa). Eso sí, cuando se redactó el proyecto no eran 21 millones de pasajeros anuales estimados, sino 37,07.

Con todo, el efecto de poner en servicio sólo este tramo preferente implicaría casi duplicar el volumen de pasajeros actual del Metro, ya que la suma de ambos se elevaría a casi 29 millones de usuarios, frente a los 15,2 millones de viajeros alcanzados por la 1 en 2016.

¿Y las otras? La 2 (Torretriana-Torreblanca) pondría en comunicación el eje oeste-este, en paralelo a la línea 1. Aquí la actuación prioritaria se iniciaría en el barrio de Sevilla Este hasta la avenida de Andalucía para confluir con la línea 4. Tendría 20 estaciones y una demanda de 17,93 millones de viajeros al año, según los datos del proyecto de 2009.

La línea 4, por su parte, ofrecerá un itinerario circular, que parte del campus de Reina Mercedes, atravesando por zonas como el hospital Virgen del Rocío, San Pablo, el hospital Macarena, Cartuja, Ronda de Triana o Los Remedios. Sería la que más estaciones tendría (28) y una demanda de viajeros intermedia entre la línea 3 y la 2 (23,53 millones al año).

Aunque en un principio se habló de hacer una red «subterránea con carácter general», con el inicio de la actual coyuntura económica se replanteó la cuestión y se barajó hacer más tramos en superficie, más baratos.

Más de 50 años de historia

La creación de un ferrocarril metropolitano copa los titulares de los periódicos de Sevilla desde la década de los años 60 del siglo pasado. En 1968 el Ayuntamiento de Sevilla lo incluyó en su «plan decenal de actuación municipal» y el 30 de julio de 1969 el pleno aprobó el estudio, enviándolo al Ministerio de Obras Públicas que, al revisarlo, convocó un concurso para la redacción del proyecto. El primer anteproyecto estuvo listo en 1972 e incluía tres líneas interconectadas que sumaban 27,2 kilómetros y 32 estaciones. Pasaba soterrado por el centro y en superficie por la periferia.

La línea 1, de 10,5 kilómetros soterrados, conectaba el este con el norte de la ciudad pasando por el corazón del centro histórico. El proyecto de la 2, de 7,2 kilómetros, preveía un trazado que unía el noroeste y el sur de la capital. Y la 3 hubiese completado la red con un trazado de este a oeste, bordeando el centro por la Ronda Histórica.

Las primeras obras experimentales arrancaron en la Alameda a mediados de 1974. Tras la correspondiente aprobación de la ley por parte de las cortes franquistas, las obras de ejecución de la línea 1 fueron inauguradas comenzando por el tramo La Plata-Gran Plaza en abril de 1976.

Todo marchaba bien hasta que, el 4 de noviembre de 1981, se observó un hundimiento del monumento a San Fernando de la Plaza Nueva. El 28 de marzo de 1982 se produjo un socavón de más de cinco metros en la estación de Puerta Jerez y a finales del mismo año aparecieron grietas en la Estación de San Bernardo y en el edificio de La Equitativa. Saltaron las alarmas y en 1984 se suspenden los trabajos. Ya se habían invertido 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) y se habían construido tres kilómetros de túnel y tres estaciones.

Quince años después de la suspensión del proyecto, en 1999 el pacto tras las elecciones municipales entre PSOE y Partido Andalucista propicia la reactivación del proyecto, que se concreta en 2003. El nuevo proyecto contemplaba la creación de las cuatro líneas aquí descritas, con algunos tramos subterráneos y otros en superficie.

El 23 de septiembre de 2003 dan comienzo las obras del Metro de Sevilla actual, comenzando con la construcción de la estación de Nervión y la rehabilitación del túnel construido 27 años atrás en Eduardo Dato.

Como el trazado se fue diseñando a la vez que se construía, fue acumulando retraso por los imprevistos: socavones –el mayor fue uno de 20 metros en Los Remedios pero el más llamativo fue el que se tragó literalmente un quiosco de prensa en la Puerta de Jerez–, la caída de una viga sobre la SE-30 que afortunadamente no causó víctimas o las constantes averías de la tuneladora. Al coste inicial previsto, 428,5 millones, se sumó un presupuesto extra de 229 millones, por estos imprevistos y también por los cambios de trazado aprobados y las medidas de seguridad introducidas, como las puertas para evitar las caídas a las vías que hacen que el Metro de Sevilla sea uno de los más modernos y seguros del mundo.


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