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El ingeniero y empresario sevillano Bruno Benítez, con los modelos de cajas y torres de desinfección del covid que ha creado y, tras su certificación, comienza a comercializar. / EL CORREO
«Ganaría más dinero si fabricara en China pero mi ilusión es crear empleo local»
Bruno Benítez García, ingeniero y fundador de las empresas Racing Legends y Lightiums. Especializado en la restauración y customización de coches clásicos para clientes del sector lujo, durante el confinamiento por la pandemia se enfrascó en aplicar su pericia como ingeniero al reto de combatir el covid y ahora comienza a comercializar las cajas y torres de desinfección que ha patentado y certificado internacionalmente.
“Soy ingeniero. En la Universidad de Coventry (Inglaterra) me inculcaron que los ingenieros están para resolver problemas. Y como me dice muchas veces mi esposa: 'A ti te dicen que hagas un cohete, y lo acabas haciendo'. Claro que sí, se trata de entender el problema, aprender todo lo que se conoce y aplicar los medios para idear una solución”. El sevillano Bruno Benítez García, de 38 años, no tiene miedo a romper estereotipos. Como ingeniero y empresario se dedica a la restauración y customización de coches clásicos, desde su taller Racing Legends. A partir de ahora va a ser más conocido como artífice de aparatos de desinfección del covid, con su marca Lightiums, tanto para matar el virus sobre objetos como para limpiar espacios que por su uso tienen poca ventilación.
Vive y trabaja desde Estepona. Con su pareja tiene una niña de 11 meses de edad. En Sevilla, Bruno Benítez dio sus primeros pasos en la barriada Los Príncipes, junto al Polígono Norte, y donde pasó casi toda su infancia y adolescencia es en el barrio de El Porvenir. Su padre ha sido catedrático de universidad en Historia de la Filosofía y su madre, geógrafa y urbanista, ha trabajado muchos años en la modernización y sostenibilidad ambiental de Sevilla desde la Gerencia Municipal de Urbanismo. Tiene una hermana, que ejerce la arquitectura sobre todo entre Marbella y Sotogrande.
En su adolescencia, ¿qué encendió en su fuero interno la pasión por la ingeniería y por los coches?
De niño tuve como juguetes muchos coches. Imagino que eso fue influyendo en mi cerebro hasta convertirse en lo que me gustaba. Y en el mundo de la automoción lo que siempre me ha interesado más es hacer ingeniería para resolver problemas complejos, no simplemente a hacer mecánica. Por eso me enfoqué a diseñar nuevas cajas de cambio, nuevos sistemas de inyección electrónica, nuevas carrocerías, nuevas aerodinámicas,... Tras estudiar en el Colegio Joaquín Turina y en el Instituto Fernando de Herrera, decidí hacer la carrera de Ingeniería en una universidad donde fuera muy alto el nivel en automoción. Y opté por la Universidad de Coventry, que está en el centro de Inglaterra, donde está casi toda la industria automovilística del país, y su facultad de ingeniería estaba en el sexto puesto del ránking nacional en ingeniería. Además, era muy exigente el proceso de selección de alumnos, obligaban a hacer un año preparatorio antes de entrar.
Cuando comenzó en Coventry, ¿la realidad le ratificó que había acertado en su elección?
Sí. La ciudad es fea, no es interesante. Pero en la universidad yo tenía de profesores a eminencias. Profesionales que habían trabajado muchos años en las fábricas de Jaguar o Rolls Royce. Uno de mis profesores de física es el creador del sistema de suspensión que más se utiliza en los trenes ingleses. El nivel de enseñanza y aprendizaje era buenísimo.
¿Cuál fue su primer empleo?
Para tener mis primeros ahorros, como tantos jóvenes mi primer trabajo fue poner copas en un bar. Relacionado con mi ámbito académico, mi primer empleo fue durante un año en la empresa Racing Engineering, de Alfonso de Orléans y Borbón, en Sanlúcar de Barrameda, que participa en las carrera de GP2, que son como la segunda división del automovilismo en relación a la Fórmula 1.
¿Cómo arrancó con su propia empresa?
Fue en 2008, ya había terminado la carrera en Coventry, regresé a Sevilla y empecé optando por hacer réplicas del AC Cobra, un modelo de coche emblemático de los años 60, con el que se ganaron competiciones como las 24 Horas de Le Mans. Decidí producir la réplica e incluyendo un motor moderno que cumpliera con las normativas de reducción de emisiones contaminantes. Lo conseguí, pero fue imposible lograr que en España estuviera validado por un centro de homologación. Aunque estaba realizado dentro de las normativas europeas, me di cuenta de que solo tenían interés por homologar a las grandes marcas de la industria del automóvil. Y no lo pude sacar con matrícula española.
¿Qué decidió para salir adelante?
Empecé a hacer restauraciones de coches antiguos, y personalización de coches. Vi que Sevilla es un mercado complicado para este sector, porque quienes tienen dinero optan más por comprar fincas, tener caballos, etc. Y me trasladé a Marbella. Desde entonces, no me ha faltado trabajo ni clientela, casi toda extranjera: alemanes, holandeses, británicos, belgas,... Son personas que a lo largo del año viven dos o tres meses en la Costa del Sol, sobre todo en invierno. De entrada, valoran muy bien que tenga un título británico en ingeniería, saben lo que significa eso en el mundo del automóvil.
¿En qué consiste la personalización de cada coche?
Cada coche nuestro es un vehículo único. Hay una base de modelo de coche, y con los clientes, teniendo en cuenta lo que quieren (“quiero puertas verticales”, “quiero tal tipo de motor”, “quiero tal caballaje”,...), se hace un proyecto a su medida, que ejecutamos en un plazo que oscila entre tres meses y un año. Conmigo trabajan en la empresa otras dos personas.
¿Cómo resuelven tener piezas para coches que no se fabrican?
Hemos invertido bastante en maquinaria y tenemos aparatos de impresión en 3D, escáner de 3D, máquinas de control numérico computarizado, programas informáticos muy avanzados. Si no encontramos piezas, las hacemos nosotros. Y respecto a los motores antiguos, los restauramos y recuperamos por entero. Se lo damos al cliente con garantía de cero kilómetros. Tan nuevo y tan a punto como cuando salió de fábrica hace 60 años. Y en algunos detalles mejor que nuevo, porque hay componentes que entonces no se hacían con la tecnología que tenemos hoy.
¿Ofrecen algo muy especial a partir de un modelo en concreto?
En Racing Legends estamos abriendo una nueva línea de negocio para seleccionar un modelo de coche con gran valor en el mercado internacional y ser nosotros quienes decidamos primero restaurarlos y después ponerlos a la venta. Por ejemplo, un Mustang Fastback de 1967, y le vamos a hacer una preparación Shelby GT350 o GT500. Seguramente, ese tipo de coche se venderá por 180.000 euros.
¿Es fácil tener una relación duradera con el tipo de clientes que busca?
Sí, son personas de trato fácil, muy agradecidos por el trabajo realizado con esmero, buenos pagadores. Cuando se genera confianza entre ellos y yo, saben que no les engañas si les dices que hay problema con una pieza y tú le ofreces directamente la solución. Los coches son su hobby y quieren soluciones. Y a mí me apasiona aplicar mejoras a los coches y trabajar con sus piezas y sistemas.
¿Cómo empezó a intentar aportar algunas soluciones a la pandemia covid?
Cuando hace dos años tuvimos que confinarnos, yo, que soy culo inquieto, y estoy acostumbrado a trabajar todos los días a tope, me aburría. Decidí investigar para echar una mano. Me enredé en una espiral de conocimiento, y me he pasado meses y meses buscando información, buscando los mejores materiales médicos y quirúrgicos. Podía haber hecho algo mucho más liviano y mucho más rápido. Pero he querido hacer un producto de calidad, igual que con los coches. He estado dos años para el desarrollo de aparatos de desinfección del covid: las cajas de desinfección, con tres versiones diferentes, y las torres de desinfección, con dos versiones. Portables y fáciles de usar. Desinfección en el menor tiempo posible, sin utilizar agentes químicos que puedan dañar materiales y superficies.
¿Dónde tiene sus instalaciones para hacer y ensayar los prototipos?
En la segunda planta de la nave donde tengo mi empresa y taller de coches. La adaptamos para diferenciarla y no mezclar ambas actividades. Para los prototipos hemos hecho miles de piezas con máquinas de prototipado en 3D, para establecer valores, para ensayar cálculos, para probar los flujos de aire y la radiación hasta dar con la proporción adecuada. Por ejemplo, conseguir que las torres de desinfección de aire acaben con el virus teniendo en cuenta que si el aire pasa muy rápido no lo matas y si pasa muy lento estás perdiendo eficacia.
¿Cómo eliminan este coronavirus?
Todos nuestros equipos están preparados para emitir una radiación de 100 minijulios por centímetro cuadrado, cuando la comunidad científica internacional considera que el virus queda inactivado con una radiación de 16 minijulios por centímetro cuadrado, cinco veces inferior. Las cajas tienen por dentro aluminio pulido, el material que mejor refracta la luz. En 0,42 segundos se mata al virus. Quien compre una de nuestras cajas recibirá un paquete de dosímetros de 10 tarjetas para ayudarle a gestionar su funcionamiento. La eficacia de la luz UVC disminuye con el tiempo y recomendamos cambiar las bombillas cada 6 meses.
¿Dónde recomiendan usarlos?
La torre grande desinfecta 400 metros cúbicos. Pensemos en espacios de ese tipo que se ventilan poco: un quirófano. O los camarotes de un crucero. Donde es necesaria la desinfección rápida. La torre pequeña sirve para desinfectar 40 metros cúbicos. Por ejemplo, una oficina en la que entren y salgan muchas personas. La caja pequeña es ideal para desinfectar objetos pequeños (teléfonos, llaves,...). La caja mediana es idónea para objetos algo más grandes (zapatos, juguetes, portátiles,...). Y la caja grande, que tiene seis veces más tamaño que la mediana, está pensado para las necesidades industriales. Las luces UVC están controladas por un temporizador y avisa cuando finaliza el proceso de desinfección. Solo se necesitan 2 minutos.
Bruno Benítez en el taller de su empresa Racing Legends, especializada en su pasión: la restauración y transformación de coches. / El Correo
¿Quién le ha ayudado para financiarlo?
En la empresa Lightiums tengo como socio al suizo Philip Rudmann. Es uno de mis principales clientes en los coches. Vio en lo que me estaba implicando y decidió involucrarse. Personas como él, que tienen mucho dinero, no buscan rentabilidad de cualquier manera, le ilusiona contribuir a solucionar un problema de salud pública.
¿Es una osadía ser ingeniero de automoción y de pronto intentar hacerse creíble en el ámbito sanitario?
Soy incapaz de sacar al mercado una cosa que no funcione. Todos los cálculos físicos y matemáticos sobre cómo matar un virus en el aire, los he hecho viendo muchas tesis doctorales que me descargaba de internet. He leído miles y miles de páginas al respecto. Y no podía tener certeza de que funcionaban perfectamente hasta que no pasaran por un laboratorio. Los llevamos en Italia a los laboratorios de la empresa Gelt International, junto a Bolonia, que es una certificadora de nivel 3, que puede trabajar con virus, y desde hace mes y medio tenemos su certificación CE.
¿Cómo van a empezar a testar la aceptación o no de las torres y cajas por parte de potenciales usuarios y clientes?
Vamos a iniciar la actividad promocional en Barcelona, con tres comerciales, y constatar en reuniones iniciales si parece barato o caro, si se demanda alguna modificación del producto, etc. Y estamos sopesando presentarlo en ferias empresariales, como el Salón Náutico. También vamos a empezar a contactar en la Costa del Sol con hospitales privados, para que las prueben, para que nos den su opinión.
Si tienen aceptación, ¿ha previsto cómo dar respuesta a una demanda que puede ser global? ¿Cómo lo compaginará con su dedicación a Racing Legends?
Hemos preparado la infraestructura para fabricarlos en Estepona. Tenemos maquinaria para hacer unas 600 torres al mes. Ya sería un gran logro. En cuanto a las cajas, a la semana pueden hacerse dos grandes, cinco medianas y tres pequeñas. Hemos hecho simulaciones y valoraciones de la fabricación en cadena. Ahora la clave es ver qué aceptación tienen estos productos.
Durante tantas horas que ha dedicado a este proyecto, seguro que se habrá imaginado viviendo un caso de éxito y recibiendo ofertas. ¿Qué ha pensado a priori?
No lo hago para dar un pelotazo. Ya lo he hablado con mi socio. Nunca me llevaría la producción a China para ganar un 20 por ciento más, porque para vivir como me gusta no me hace falta ese 20 por ciento más de beneficios. Lo primero que quiero hacer es donar 20 torres al Ayuntamiento de Estepona, para que las instale en centros de salud y escuelas. Y quiero crear empleo local. Insisto: prefiero ganar menos dinero que fabricando en China, y a cambio contribuir a crear en el municipio muchos empleos y bien pagados.
¿Tiene en mente algún otro reto al que le gustaría dedicar tiempo?
Crear una pila de hidrógeno. Ese es mi siguiente objetivo. Para modificar la forma que tienen de funcionar los coches. Porque el uso de gasolina como fuente de energía irá desapareciendo. Creo que los coches con motores de combustión mediante gasolina podrán ser reconvertidos a funcionar mediante hidrógeno. La conversión no es tan quimérica. Y pensando en mi sector, en el de los coches clásicos, sus propietarios van a querer seguir usándolos y no tenerlos solo de exposición en su casa. A ese tipo de coches no se les podrán aplicar baterías eléctricas, no hay manera. Además, en general, creo que la generalización de los coches eléctricos va a ser solo un periodo transitorio en el futuro de la movilidad. Ya se considera que no hay materias primas suficientes en el planeta para los componentes imprescindibles en la fabricación de baterías para todos los coches que circulan. En cambio, la movilidad mediante hidrógeno se basa en una fuente energética limpia, mediante electrólisis del agua, y que no genera residuos.
Cuando habla con jóvenes sobre cómo hacer camino en la vida, ¿qué les aconseja?
He impartido sesiones de orientación en la Universidad de Sevilla y he percibido que la mayoría de los estudiantes están muy confusos. No solo los de ingeniería, también los de cualquier carrera. Y esto es un problema general en España. Lo aprenden todo memorizando, no ven el filón de oportunidades en lo que tienen delante, no piensan por sí solos. Es como si en su cabeza no pudiera entrar la mentalidad de que ellos pueden ser empresarios, o pueden ser creadores de cosas, de innovaciones. Y solo se plantean trabajar en empresas tradicionales. Es fundamental que los jóvenes entiendan que pueden moverse, que pueden crear productos. Es complicado porque el sistema educativo en España no enseña a pensar.
