Desde hace más de dos décadas, Gerardo Pedrós defiende que la bicicleta “tiene que formar parte del futuro del transporte de las ciudades”. La movilidad en bici, que sigue siendo invisible para los políticos salvo para hacerse la foto, se convierte ahora en uno de los elementos cruciales para la movilidad en la que será la ‘nueva realidad’ tras el COVID-19.
Profesor de la Universidad de Córdoba, investigador en Física de la Atmósfera y en los últimos años en movilidad sostenible con publicaciones en revistas de impacto sobre Camino Escolar y Cambio Climático y código de buenas prácticas en la publicidad del automóvil, Gerardo Pedrós Pérez ha sido uno de los activistas pioneros en la reivindicación de la implementaciónde la bicicleta como medio de transporte en las ciudades, formando parte de la Plataforma Carril Bici de Córdoba durante más de 20 años y siendo actualmente el presidente de la Asociación Peatonal cordobesa ‘A Pata’.
-¿El futuro de la movilidad es la bicicleta?
-La bicicleta formará parte muy importante del futuro del transporte en las ciudades. En diversas formas aparte del uso habitual actual: primeramente a través de los sistemas de bicicletas públicas; en segundo lugar, como intermodalidad, en combinación principalmente con otros medios de transporte como el transporte público (trenes Media Distancia, autobuses, cercanías...) o incluso con el coche, sacando la bicicleta plegable del maletero en la periferia de las ciudades para continuar los desplazamientos hacia zonas más céntricas; pero también en las zonas metropolitanas, ya que las bicicletas eléctricas permiten desplazamientos de mayor longitud.
-¿Es a esas movilidades a las que se refiere el concepto de ‘Smart city’?
-Desgraciadamente la corriente ‘mainstream’ del transporte solamente plantea escenarios llenos de trenes ‘hiperloops’ y coches eléctricos. Así en la actualidad en la publicidad de los coches eléctricos se muestra como solución ambiental a los poderosos todo-terrenos eléctricos como vehículos ideales para la Smart City con coches que pesaban 1.500 kilogramos y sus versiones híbridas apenas lo adelgazan. Sería deseable destacar en la promoción de las bicicletas eléctricas el siguiente argumento propio de la sensata Termodinámica: comparar estos pesos de los automóviles con el de una bicicleta eléctrica cuyo promedio es de 25 kilos. Debajo del ‘discurso Smart’ subyace la tendencia a fetichizar cierto tipo de prácticas, infraestructuras y tecnologías en detrimento de otras que permanecen invisibles y escondidas debajo del tejido urbano, como la bicicleta y el caminar.
-¿Qué hace falta en las ciudades andaluzas para que la bicicleta se convierta en el principal medio de transporte?
-Tiene que existir una política concreta de movilidad que apoye a la bicicleta tanto en la Junta de Andalucía como en los ayuntamientos. De momento hay una política incoherente de invertir en grandes infraestructuras fundamentalmente para nutrir a las grandes constructoras y para promocionar aún más el uso del coche.
-En el año 2014, la entonces Consejería de Fomento y Vivienda presentó una propuesta de Ley de Movilidad Sostenible. ¿Qué fue de esa propuesta legislativa?
-El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible es una promesa incumplida. Resulta vejatorio e indignante para una Asociación como la Plataforma Carril Bici que dedicásemos tiempo y recursos a estudiar este proyecto en detalle, se realizaran alegaciones al mismo y nos encontremos en esta situación de precariedad con el desarrollo legislativo y con el anteproyecto parado desde hace 6 años. Otras comunidades tienen una ley como esta desde hace más de 20 años.
-¿Y el Plan Andaluz de la Bicicleta?
-Faltan también muchas actuaciones concretas en el campo de la movilidad de la bicicleta, por ejemplo que la Consejería de Fomento ejecute ese Plan Andaluz de la Bicicleta en las distintas ciudades de Andalucía y en las áreas metropolitanas. Por ejemplo, actualmente a una capital más bien pequeña-mediana como es Córdoba le quedan cerca de 30 kilómetros por hacer del Plan Andaluz de la Bicicleta.
-En Sevilla se avanzó mucho en tiempos del alcalde Monteseirín que hizo de los carriles bici una de sus banderas de gobierno municipal. ¿Qué pasó después?
-El alcalde posterior, Juan Ignacio Zoido cerró la Oficina de la Bicicleta de Sevilla, donde había 11 personas trabajando. Si apuestas por un medio de transporte, tienes que tener un personal técnico especifico detrás. Lo que no puedes es depender de una ONG como la nuestra para que te vaya diciendo que en el Plan de Urbanización de tal o cual zona la Gerencia de Urbanismo se ha olvidado del carril bici, que el Ayuntamiento ha construido un edificio nuevo y no lleva aparcamientos para bicicletas... Nosotros no somos ingenieros ni nada parecido. El Ayuntamiento tiene que tener una estructura para la bicicleta en su Relación de Puestos de Trabajo si realmente apuesta por este vehículo. Incluso el Área de Movilidad del Ayuntamiento de Córdoba está muy infradotada, tras la muerte del reconocido experto en movilidad Antonio Valdenebro, esta área tiene prácticamente a un solo técnico. Y con lo importante que es la movilidad en una ciudad, no sé cómo puede estar tan en precario ese área. A nivel municipal necesitamos que los Ayuntamientos se doten de infraestructuras de gestión para la movilidad ciclista.
-Tiene mucho que ver con el compromiso real de los gobernantes con la movilidad sostenible, que va más allá de hacerse la foto.
-Sí. El problema es que no haya un político comprometido de verdad con la Movilidad Sostenible en un ayuntamiento o en la Consejería. Por ejemplo, en el Ayuntamiento de Sevilla estaban Pepe García Cebrián y Antonio Rodrigo Trujillo cuando se hicieron 60 kilómetros de vías ciclistas en Sevilla en apenas dos años y se puso el segundo sistema de bicicletas públicas más potente de España. En San Sebastián estaba el alcalde Odón Elorza que hizo el carril bici de La Concha a pesar de la oposición. El problema es que a nuestros políticos les hace falta un viajecito porque todavía tienen ideas de movilidad muy anticuadas.
-¿Cómo ha evolucionado (o involucionado) la ciudad (en términos generales) en lo que respecta a movilidad urbana?
-No hay una política concreta de movilidad en la ciudad de Córdoba. Notamos desde hace bastante tiempo un cierto parón en estos temas de movilidad urbana sostenible y más aún desde la llegada del Partido Popular al área de Tráfico, con un concejal Miguel Ángel Torrico que acumula demasiadas áreas. Tenemos un plan de movilidad urbana que encargó el anterior alcalde del PP, José Antonio Nieto, en el 2013 a la Agencia de Ecología de Barcelona, los expertos en ‘Supermanzanas’, hace ya seis o siete años y está durmiendo y macerando en un cajón. El nuevo proyecto de Ordenanza de Movilidad acabado y entregado en enero del 2019, sin haber realizado todavía el más mínimo tramite.
-Usted tiene una visión panorámica en el tiempo ya que llevan décadas reclamando el papel protagonismo de peatones y bicicletas en las ciudades. ¿Ha cambiado algo sustancial en estos años?
-Llevamos en nuestra asociación con estos temas unos 26 años y lo que hemos notado es que ha cambiado el discurso de los políticos y de los medios de comunicación. Hace unos 17 años, pedimos que hubiera un carril bici en una amplia avenida de la ciudad, en Ronda de los Tejares, y en un periódico local nos sacaron en un chiste con camisa de fuerza y embudos por sombrero como si estuviéramos en un manicomio totalmente grillados por defender políticas probici. Hará unos dos años, en el mismo periódico tenían una serie de debates a dos bandas y me llamó el jefe de opinión para que le buscara a algún experto que opinara en contra de los carriles bici, no supimos decirle quien a quien podía recurrir, dado que opinar en contra de la bicicleta ahora es políticamente incorrecto. Hemos notado un cambio general del discurso pero las cosas se ejecutan “as business as usual”. Los políticos y buena parte de la sociedad han asumido nuestro discurso sobre movilidad sostenible, pero después no se refleja en los hechos. Cualquier intervención municipal a favor de la bicicleta cuesta un montón de trabajo. Hace cuatro años vimos que en la calle Foro Romano hacían falta aparcamientos para bici, lo solicitamos por escrito y tardaron como dos años en ponerlos... no pedíamos una autopista.
-¿Cuáles son los principales problemas actualmente?
-Los principales problemas en Córdoba son la inconexión de los carriles bici, que no hay una oficina municipal de la bicicleta, ausencia de un sistema de bicicletas públicas y que no hay una política de aparcamientos seguros. Si los centros de trabajo habilitaran aparcamientos seguros dentro de los recintos a los trabajadores, se relanzaría mucho el uso de la bicicleta. Resumiendo: no hay una estrategia y las cosas se hacen de una manera discrecional.
-¿Se tienen datos de la cantidad de desplazamientos en bicicleta que hay en Córdoba al día?
-De momento no hay datos ni tendencias publicados. En este sentido siempre digo que tenemos que imaginar que vas a correr las Olimpiadas y entrenas todos los días, pero no tienes un cronómetro. ¿Cómo puedes evaluar tu entrenamiento o tu marca? En Córdoba pasa algo parecido, el político y el ciudadano no tienen ese cronómetro, no se mide el número de desplazamientos como en otras ciudades, que hacen conteos o aforos cada seis meses. Por lo tanto, si afirmas en público “mi política tiene como objetivo que dentro de cinco años el 3% de los desplazamientos totales se hagan en bicicleta”, tendrás que medir de una manera continuada, en caso contrario es un brindis al sol no verificable. En Córdoba no hay datos, aunque vemos que se usa más la bici.
-El icono de la movilidad en bicicleta es Amsterdam, una ciudad plana (orográficamente hablando) similar en ello a ciudades andaluzas como Córdoba o Sevilla. ¿Podemos aspirar a ser en el sentido de la movilidad la Amsterdam del sur?
-Pues es totalmente posible como se ha demostrado en Sevilla. Ya en algún momento del triunfo de la bicicleta en Sevilla, cuando el Ayuntamiento recibía premios de todas partes del mundo, la capital hispalense se coló en la cuarta posición del prestigioso ranking The Copenhagenize Index en el año 2013.
-¿Qué opinas de los planes de movilidad para trabajadores que se implantan en muchas empresas?
-Realmente hay pocos planes de movilidad en empresas, al menos de lo que conozco bien que es Córdoba. Más bien los planes en Córdoba van por el lado contrario: ¡Ven en Coche! Este es el mensaje que muchas empresas privadas y entidades públicas hacen al acondicionar grandes zonas para facilitar un aparcamiento privilegiado entre sus empleados. Además, sin ningún tipo de criterio (distancia desde el origen, discapacidad u otros motivos particulares), cualquiera puede usarlo. La llamada es muy potente: “Aunque vivas a 20 minutos (andando), no te preocupes, aquí tendrás aparcamiento. ¡Ven en coche!”. Esta concepción de facilitar el aparcamiento en destino, basada en el desarrollismo del coche como modo fundamental del desplazamiento urbano, que provoca miles de usos diarios, debiera erradicarse. Y más doloroso es, como ocurre en Córdoba, cuando esto se hace desde todo tipo de administraciones, entre otras: Ayuntamiento, Diputación, Universidad, Delegaciones (tanto dependientes del Estado como de la Junta de Andalucía), Centros Hospitalarios (Reina Sofía. Hospital Provincial), centros educativos (casi todos los IES y algunos colegios)... No sólo porque se use espacio y dinero público para un uso privativo; sino porque constantemente hacen rimbombantes declaraciones institucionales sobre salud, reducción de emisiones contaminantes, emergencia climática y otras por el estilo, que suelen quedar en sólo eso: declaraciones.
-Respecto a la movilidad eléctrica, hay una gran polémica con el uso de los patinetes eléctricos, llegando incluso en algunas ciudades a 'penalizarse' de diferente forma su uso.
-Habría que regularlo porque se habla muy en general del vehículo de movilidad personal (VMPs) y hay una gran biodiversidad entre los VMPs: desde un patinete eléctrico limitado a 25 kilómetros por hora que creemos que puede ir por el carril bici, a motos eléctricas que tienen una potencia de 1.000 vatios y un peso de 200 kilos, que podrían causar problemas. Pero los patinetes pueden ser un aliado de la bicicleta si el uso se incrementa y sus usuarios también demandan esa bastante mejorable red de carriles bici, el calmado del tráfico, unas taquillas en los trabajos y ese tipo de cosas. No estamos en contra de los patinetes, siempre que no superen los 25 kilómetros por hora. Otro problema que está surgiendo son las ordenanzas municipales aprobadas recientemente en algunas ciudades donde a los VMPs se les está expulsando de las calzadas con lo que van a invadir aún más las aceras.
-El diseño de los espacios urbanos tiene mucho que ver con la movilidad. Plazas 'duras', calles sin sombra o lugares donde se eliminan árboles condicionan (y hasta condenan) la movilidad no contaminante en ciudades donde el calor del verano es insoportable sin sombra, como sucede en Córdoba o Sevilla.
-Efectivamente el diseño urbano que se ejecuta en Sevilla o Córdoba desde hace muchos años no posee criterios de adaptación al cambio climático y promociona, por tanto, la movilidad motorizada contaminante. La alternativa al transporte motorizado con esos diseños es pasar mucho calor en los itinerarios duros diseñados para peatones y ciclistas. Así la corporación municipal de Córdoba en las diferentes legislaturas ha optado por convertir la ciudad de Córdoba en una gran instalación científica que sirva para reproducir de una manera radical los efectos del Cambio Climático. Estaríamos ante un gran laboratorio medioambiental donde todos los ciudadanos y ciudadanas de Córdoba podrían colaborar en la investigación. Para esta iniciativa el Ayuntamiento ha tomado como referencia el libro del geógrafo de la Universidad de Córdoba Pedro Domínguez Bascón titulado “Clima, Medio Ambiente y Urbanismo en la ciudad de Córdoba”. En el año 1999 el profesor Bascón hacía una serie de recomendaciones en este libro para mejorar la climatología de Córdoba: evitar el granito como material que tapiza gran parte de las plazas y que según sus mediciones alcanza temperaturas de hasta 85º; búsqueda del elemento sombra, tener en cuenta la orientación de los edificios, etc.
El Ayuntamiento en pos de obtener este gran Laboratorio de Cambio Climático Ciudadano (LCCC) ha diseñado una estrategia basada en tomar medidas de planificación urbanística que vayan en la dirección contraria a lo recomendado por el profesor Bascón. Continuar usando el granito para rellenar las plazas del casco; evitar la presencia de árboles, vegetación o agua en los espacios públicos, urbanizar sin alcorques, convertir los parques en zonas llenas de adoquines y hormigón, poda intensivas de los árboles que impidan que crezcan como lo hacen en otras ciudades, etc. Esta ‘innovadora’ estrategia está consiguiendo que el denominado “efecto isla de calor” se maximice y nos permitirá adelantarnos a otras ciudades en nuestra candidatura para el LCCC al conseguir temperaturas muy elevadas en la urbe, superiores a las de otras ciudades candidatas a esta megainstalación.