El día después del veto a la venta de Talgo: sin capacidad industrial, sin relevo accionarial y a merced de sanciones

El pasado martes el Gobierno hacía público su veto a la oferta pública de adquisición (opa) del consorcio húngaro Magyar Vagon (o Ganz MaVag) sobre la totalidad del capital de Talgo. Tras esta negativa, el fabricante de trenes fundado 1942 se enfrenta a una compleja situación: inestabilidad en el accionariado y una capacidad industrial limitada para entregar sus encargos, que amenaza con convertirse en la antesala de una oleada de sanciones y la pérdida del crédito necesario para poder acceder a concursos internacionales.

Desde el Ejecutivo se justificó el veto a la operación por motivos de "seguridad nacional" y de "orden público". Este miércoles, Félix Bolaños, ministro de la Presidencia, Justicia y Relación con las Cortes, subrayó que denegar la compra de Talgo se ha hecho "para proteger los intereses de España" y ha defendido que la decisión se ha tomado cumpliendo el derecho nacional y europeo, después de que Magyar Vagon haya manifestado su intención de recurrir esta decisión en España y en la Unión Europea.

Por el momento, el consorcio húngaro no ha explicado ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) qué hará tras conocer el veto: cabe la posibilidad de que retire la opa o que la mantenga en barbecho a la espera del resultado de las acciones legales anunciadas. El regulador bursátil, por el momento, no ha hecho público que ocurriría en el segundo escenario.

Para entender la situación actual de Talgo hay que remontarse a 2006. En ese año, un fondo de Trilantic compró el fabricante, que fue sustituido en 2012 por otro vehículo de la misma gestora y un grupo de inversores, entre ellos el empresario Juan Abelló y la familia Oriol, fundadora de la empresa. Este tipo de fondos tienen un plazo temporal para sus inversiones, el cual rara vez supera los diez años. Por este motivo, en 2015, los socios sacaron la empresa a bolsa, movimiento que les permitió desinvertir parcialmente, quedándose con una posición que ahora se sitúa en el 40%.

Con el fin de cerrar su periodo de inversión, Pegasus (la sociedad que aglutina a Trilantic, Abelló y los Oriol), en 2021, exploró la venta de la participación, sin éxito. Sin embargo, en diciembre de 2022, András Tombor, un empresario húngaro afincado en Reino Unido, inició una serie de contactos con Trilantic para explorar una posible compra. Tombor logró año y medio después armar un fondo (con el apoyo del Gobierno húngaro) para lanzarse a adquirir la compañía española, operación que inevitablemente debía realizarse a través de una opa por la totalidad del capital. Y así fue.

Sin relevo accionarial

Ahora, sin una oferta sobre la mesa, la situación de Talgo es la de 2021: su principal accionista ha completado su periodo de inversión y busca recoger sus plusvalías, pero no cuenta con un relevo para ello. CAF, la otra gran empresa ferroviaria patria, descartó absorber a su rival. También lo hicieron otros competidores europeos, como Stadler, Siemens o Alstom. Únicamente, tras ponerse en marcha la opa de Magyar Vagon, la checa Skoda Transportation (diferente al fabricante de coches) mostró su potencial interés a explorar una fusión y combinación industrial, la cual no incluiría toma de control, ni contraprestación económica para los actuales accionistas de Talgo.

Sin capacidad industrial

Talgo debe afrontar su situación actual, además, con recursos limitados porque las fábricas de las que dispone son las que son. Su cartera de pedidos actual supera los 4.000 millones de euros, el 80% de los contratos en proyectos internacionales, en cifras récord de su historia. Estas entregas programadas son las que ahogan a la compañía. Primero, debe hacer frente a la fabricación de los trenes Talgo 106, popularmente conocidos como Avril, encargados por Renfe durante la legislatura de Mariano Rajoy, que acumulan años de retrasos y, ahora, numerosas incidencias en su puesta en marcha.

El siguiente contrato al que debe hacer frente el fabricante español es la entrega de 79 convoyes al operador alemán Deutsche Bahn, firmado en 2019 y que supuso el de mayor tamaño en su historia, valorado en 2.000 millones de euros. No cumplir con este pedido supondría un descrédito internacional para la compañía patria que le impediría acceder a nuevos contratos a nivel mundial. Aunque desde Talgo siempre han defendido que los tiempos son los correctos, en el sector se especula con las consecuencias de que estos no lleguen a tiempo.

Amenaza de sanciones

La delicada situación industrial puede convertirse a medio y largo en un problema económico. Esto es por las cláusulas que contienen los contratos de sanciones y multas si los trenes no se entregan en tiempo y forma. En plena opa amistosa de Magyar Vagon (aunque hostil para el Gobierno), Renfe inició un proceso para reclamar 166 millones de euros y 80.000 euros por cada día de retraso en la fabricación de los Avril. Fuentes conocedoras de la situación ven poco probable que estas se ejecuten en los próximos meses, aunque de seguir adelante obligarían al consejo de administración de Talgo a realizar una provisión de fondos millonaria y, probablemente, la apertura de una guerra judicial. Sin conocerse los detalles concretos del pedido firmado por Deutsche Bahn, este podría acarrear consecuencias similares, si finalmente el fabricante tampoco no pudiese cumplir con lo pactado.

El primero en dar un paso ha sido Comisiones Obreras (CCOO), que ha exigido una reunión urgente con la dirección de Talgo y el Gobierno para aclarar el futuro del fabricante y soluciones a su falta de capacidad para atender toda la carga de trabajo.