La normativa del 'CAFE' amargará a los fabricantes de coches europeos en 2025

El café está servido. Y a la gran mayoría de los fabricantes de automóviles que operan en Europa, seguro que les sabrá amargo, muy amargo, en 2025. Vamos. Unos 15.000 millones de euros de amargura (en forma de multas). Y es que a partir del 1 de enero del próximo año, la normativa medioambiental fijada por la Unión Europea, y que apunta inexorablemente a un 2035 sin poder vender ni un solo vehículo de combustión, fija en 93,6 gramos de CO2 la media de emisiones para cada vehículo comercializado en el Viejo Continente cuando llegue final de año. Y no es una cifra cualquiera. Sobre todo porque la media actual de las ventas de todas las marcas se sitúa en 115,1 gramos. Y no hay perspectiva que baje en un año, al menos en el mercado español.

Esta normativa medioambiental que recibe el nombre de 'CAFE' (por sus siglas en inglés Clean Air For Europe) implica una importante revisión de los niveles de dióxido de carbono que los vehículos nuevos que se vendan pueden emitir en Europa. La reducción media del 19% se antoja complicada. Desde la patronal de los fabricantes (ACEA), que hasta fin de año presidirá Luca de Meo (CEO del grupo Renault), se antoja que se dejarán de fabricar unos dos millones de coche para evitar caer en ese fuera de juego que traza la línea marcada por la Unión Europea. La razón no es otra que adaptarse ante la baja comercialización de vehículos eléctricos que son los que pueden rebajar la media. En Europa esa cifra está en el 12% (en España solo el 5% y se aspira de forma optimsta al 6,5% el próximo año) y para poder cumplir habría electrificar el parque en un 22%, diez puntos que ni están ni se les espera. Desde la patronal española de fabricantes ANFAC se estima que la reducción de ventas de vehículos de combustión para cumplir con estas cuotas equivaldría a la producción de ocho plantas europeas, por lo que pondría en serio riesgo la capacidad de producción automovilística en Europa.

Mercado en descenso

Con esa posibilidad de rebajar las cifras de ventas de vehículos, el mercado español se vería especialmente afectado llegando a barajarse cifras pre-pandemia (unos 200.000 coches menos que los que la patronal ANFAC habría previsto para 2025). Las multas que se impongan vendrán por la media que se presente dentro de cada grupo automovilístico a final de año. El problema puede venir en forma de aumento de los precios, y es que a menos coches fabricados, más caros. Simplemente por la necesidad de repercutir las posibles multas y seguir ganando dinero. Se estima un aumento de los precios entre los 1.500 y los 2.600 euros. La patronal española de fabricantes cree que la reducción de ventas de vehículos de combustión para cumplir con estas cuotas equivaldría a la producción de ocho plantas europeas, por lo que pondría en serio riesgo la capacidad de producción automovilística en Europa.

Desde la patronal del secrtor en España piden coherencia. El presidente de ANFAC admite que “estas multas sólo van a estar obligados a pagarlas aquellos fabricantes de automóviles que no cumplan los objetivos marcados. No las van a pagar ni las financieras, ni las aseguradoras, ni las energéticas ni los distribuidores, solo los fabricantes de vehículos. Ningún fabricante pone en duda la fecha de 2035. Lo que se está debatiendo ahora mismo es si en 2025 va a haber multas o no y espero que este debate se resuelva cuanto antes porque estamos en el tiempo de descuento”, admite Josep María Recasens.

El presidente de la asociación ha insistido en que esta situación podría afectar a países fabricantes de vehículos como España, donde el 95% de los vehículos producidos son de combustión. Además, ha señalado que para cumplir con los objetivos marcados por la normativa 'CAFE' es necesario incrementar la penetración de los vehículos eléctricos de batería (BEV) del 14% actual en la Unión Europea a un 22%. Recasens admite que el peso de las multas y la transición hacia los vehículos eléctricos debe pasar por "repartir la responsabilidad" entre todos los sectores involucrados en la industria, lo que implica al energético, el financiero, las aseguradoras y las instituciones, entre otros, ya que actualmente estos costes son cubiertos solo por los fabricantes de automóviles. "¿Es justo que el sector asuma todo el peso del cumplimiento de estos objetivos? El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima nos dice que el objetivo son 5,5 millones de coches eléctricos en 2030. Para cumplir ese objetivo, la realidad es que, a partir del año 2025, la mitad de las matriculaciones cada año deberían ser eléctricas. La mitad", advierte Recasens.

Mercadeo de emisiones

Esta circunstancia que, parece apocalíptica, puede quedar enmascarada por el simple hecho que las alianzas entre grupos automovilísticos están al orden del día. Solo Tesla, Volvo y BYD están por debajo de la media y eso les permite 'mercadear' con sus emisiones sobrantes. De esta guisa, Volvo acaba de pactar con Suzuki, por ejemplo, para que los japoneses cumplan el año que viene, y eso que tenía otro acuerdo con Toyota por la misma medida pero han decidido cambiar a la órbita china.

Otros acuden a Tesla, caso Jaguar, Honda y Land Rover, por ejemplo. Y BYD, con una estrategia comercial inteligente, también podría lanzarse a 'vender' sus gramos sobrantes a otros fabricantes. Las ventas de eléctricos puros y de híbridos enchufables, donde son líderes, les dará esta posición de privilegio. Y es que hecha la ley, hecha la trampa, reza el dicho popular. Grupos como Volkswagen (que se ha aliado con los chinos de SAIC), Renault, Stellantis (aunque digan que van a llegar), Ford, BMW, Mercedes, Hyundai y Kia, son clientes potenciales de ese mercadeo de emisiones. Aunque también podemos asistir a otra 'treta', como es la de registrar a partir de 2025 los vehículos eléctricos y enchufables de más bajas emisiones que se tendrían que entregar en diciembre 2024.

Toda la presión recae sobre los fabricantes de automóviles que tienen la responsabilidad de vender los vehículos sin emisiones. Aunque nadie ha movido un dedo a nivel político para acompañar en esa transición. Igual estamos ante una presión que deben jugar las energéticas, no solo los fabricantes. Porque la electrificación es un proyecto global en el que todos, gobiernos, constructores y proveedores de energia deben estar alineados.