A400M: política, gestión, sanciones y despidos
Alemania sanciona a Arabia Saudí, Estados Unidos sanciona a Alemania, las empresas, resignadas, obedecen, y el ciudadano común sufre las consecuencias. Arabia Saudí asesina a un periodista y cientos de españoles –la mayoría trabajadores andaluces y sevillanos- corren con las consecuencias
Cuando los intereses políticos obstaculizan el desenvolvimiento libre de la economía empresarial –aunque se suela hablar de que eso de la libertad de empresa es para las grandes- se está yendo contra las propias leyes que la política al servicio del mercado dicta, precisamente para que el mercado funcione más o menos satisfactoriamente. Si a ellos unimos los fallos de gestión tenemos un cóctel agridulce que el mundo mercantil nos sirve a menudo.
Problemas internos en Airbus y su A400M
Como ya sabemos, el A400M, la aeronave que se fabrica por toda Europa y se ensambla y entrega a las fuerzas armadas clientes en Sevilla, ha provocado uno de los dos mayores impactos negativos en las cuentas de Airbus en 2019, por 1.200 millones. El diario elconfidencial.com se preguntaba: ¿qué es lo que dificulta la comercialización del avión más avanzado en su segmento una década después de realizar su primer vuelo en diciembre de 2009? Y se respondía así: hay una mezcla de motivos, la mayoría internos a Airbus, pero también externos, que explican que desde que el programa arrancó en 2003 siga manteniendo sólo los 174 pedidos iniciales de seis naciones europeas más Turquía.
El proyecto ya empezó con relativo mal pie –afirma el diario- cuando la República de Sudáfrica, que se unió en 2005 al grupo de naciones lanzadoras con un pedido de ocho aparatos, lo acabó anulando cuatro años más tarde, justo coincidiendo con ese primer vuelo. La provisión de 2019 eleva el sobrecoste del programa ligeramente por encima de los 10.000 millones, llevando el presupuesto total del avión hasta los 30.000 millones, un 50% más.
Seguimos con los motivos internos de la crisis del A400M. La necesidad de hacer un A400M diferente para cada cliente (Alemania, Reino Unido, Francia, España, Bélgica, Turquía y Luxemburgo) fue minusvalorada por Airbus, señala El Confidencial. “Si a ello se añade el sudoku industrial de tener repartida la producción en varios países y realizar el ensamblaje final en Sevilla, se entiende el enorme quebradero de cabeza sufrido entre 2009 y 2015. Las capacidades tácticas y militares no acababan de certificarse y el ritmo de producción -la planta está preparada para hacer 30 aviones al año- no despegaba. A ello se sumó como colofón, en 2015, el accidente de un avión previsto para Turquía en el periodo de pruebas de vuelo en las cercanías de la capital andaluza, que dejó cuatro fallecidos y dos heridos”. El 'software' de los motores está en el centro del accidente de 2015, que aún se investiga en un juzgado de Sevilla.
El análisis de El Confidencial aporta otros datos igualmente relevantes. Sobre los 174 pedidos actuales habría que levantar campañas de exportación por entre 25 y 75 unidades más para recuperar el dinero invertido. Unas cifras exigentes pero no inviables para dar la vuelta al A400M y que deje de ser una fuente de problemas.
Paradójicamente, las fuerzas aéreas británicas, las del país que acaba de abandonar la UE, son las mejores embajadoras comerciales hasta la fecha de este gran programa conjunto europeo. Sin olvidar a las francesas o turcas, que están cada vez más satisfechas con el avión conforme lo usan en diferentes tesituras (desastres naturales, apoyo logístico a operaciones militares o incluso evacuación de civiles en la crisis del coronavirus de China).
España, también paradójicamente, al ser el país ensamblador del avión, es el único que ha renunciado a parte de su pedido inicial cuando en 2013 decidió no asumir 13 de los 27 encargos por motivos presupuestarios. Un golpe industrial que además supone en cierta manera competencia para la venta del avión a terceros países con la propia Airbus.
Había negociaciones con Arabia Saudí y entonces llegó la sanción de Alemania que se niega a venderle al país árabe productos bélicos tras el asesinato del periodista Jamal Khashoggi, algo que detuvo los contactos en 2018 y ha dejado en el aire esa opción. Precisamente la sanción alemana ha sido para Airbus uno de los motivos para hacer esa provisión tan conservadora en 2019. “Esta prohibición genera incertidumbre sobre las opciones de colocar ese avión a otras fuerzas armadas de la región aliadas de Arabia Saudí como las de Emiratos Árabes Unidos y Omán, con las que también se venía trabajando”, afirma elconfidencial.com. Por su parte, el diario Abc escribe: “Alemania, uno de los principales socios de Airbus, decidió vetar la venta de armas a Arabia Saudí a finales de 2018 tras el asesinato del periodista saudí Jamal Khashoggi y esta medida está complicando las expectativas de comercialización del avión de transporte militar A400M, un programa industrial vital para Sevilla, donde se realiza su montaje final”.
Abc teme que toda esta dinámica se pueda traducir “en que viene otro ajuste severo de plantilla para ahorrar costes y adaptar las capacidades laborales a un nuevo plan de producción en esta división, que afectará de lleno a las factorías andaluzas de Airbus puesto que más del 60% del negocio aeronáutico regional procede de los aviones militares. Sin embargo, según informaba el diario económico Expansión la semana pasada, el presidente de Airbus, Guillaume Faury, aseguró, durante la rueda de prensa en Toulouse de presentación de resultados, que el grupo será "particularmente cuidadoso" a la hora de abordar recortes de empleo en esta división "en España". De los 40.000 trabajadores de Airbus Space and Defense, 9.000 se encuentran en España, donde la compañía emplea en total a 13.000 personas. Según informaciones de Diario de Sevilla, “el Grupo Airbus emplea en España algo más de 13.000 personas, de las que el 60% trabajan para programas de carácter militar, esas 8.000 personas que estarán muy pendientes de cómo se desarrollan los acontecimientos en los próximos meses y qué plantea la compañía para reducir costes y ser más competitivos. El resto de la plantilla de Airbus en España se reparte entre la división comercial, que emplea a un 35% (unos 4.500 trabajadores), y la de helicópteros, un 5% que suponen alrededor de 600 empleados.
Faury no oculta que habrá despidos –aunque no utiliza esta palabra- ya que "necesitamos ser competitivos" después de que la división "haya tenido un comportamiento débil en los últimos años" en los que la empresa ha abordado dos reestructuraciones “con un resultado positivo". Esta semana hemos sabido que el cuidado particular en el tema despidos del que hablaba Faury se llama 2.362 trabajadores en Europa de los que 630 corresponden a España y de ellos unos 300 a Sevilla.
Problemas externos: uno muere, miles lo pagan
Hasta aquí problemas de gestión de la empresa. Luego están las sanciones por decisión política y la geopolítica como factores que, asimismo, han castigado al A400M. El asesinato del citado periodista es desde luego un acto deleznable y más de la forma medieval en que se produjo. Pero Alemania y el mundo poseen otros resortes de poder para castigar no sólo éste sino todos los desmanes que en materia de derechos humanos viene cometiendo Arabia Saudí desde su creación como país en 1932, en lugar de limitarse a actos puntuales de condena mientras negocia con ella para detener a Irán o consiente ese despilfarro de energía fósil que permite construir ciudades monstruosas en vez de estimular primero y sobre todo el enorme potencial de energía solar que posee.
La sanción ha sido por un crimen monstruoso de una persona cuyos efectos alcanzan a la actividad de Airbus y llegan hasta miles de trabajadores de Airbus en Europa. “Los sindicatos españoles, que temen que los recortes en el conjunto de la división afecten a un máximo de 3.000 trabajadores, reclaman que la empresa compense los problemas del área de Defensa con más carga de trabajo en programas comerciales como el A320”, sostiene Abc. De acuerdo en que la mayor parte de la responsabilidad de lo que ocurre está en la gestión pero no parece que proceda la necesidad de Alemania de dárselas de demócrata y solidaria y haber echado más leña al juego de la crisis de esta importante empresa.
Como las “desgracias” nunca llegan solas, a las sanciones hay que añadir problemas anteriores y la geopolítica. En cuanto al primero de los factores, anotemos sólo un ejemplo que en diciembre de 2019 recogía el portal interconomia.com. Se refería a las interrelaciones Airbus-Boeing que además de ser competidores son colaboradores, como es habitual en el panorama empresarial de la mundialización: “La suspensión temporal de la producción del avión Boeing 737 Max afectará directamente a unos 300 empleos de las factorías de Airbus en El Puerto de Santa María (Cádiz) y en Tablada (Sevilla), y a algunas empresas auxiliares, como Alestis, han informado a Efe portavoces del sector aeronáutico andaluz”.
Por lo que se refiere al A400M y al factor geopolítico, medios como El Confidencial han informado de que Egipto, que ha recibido ayudas militares multimillonarias de EEUU tras el golpe de Estado del actual presidente Al Sisi, enfrió su apetito por el A400M. México, tras el cambio de presidente el pasado año de Enrique Peña Nieto a Andrés López Obrador, ha dado un giro a las prioridades de su gasto público de lo militar a lo civil. Otro país candidato claro, igualmente hasta la aparición de nuevas condiciones geopolíticas, es Brasil, que ya posee 14 aparatos Airbus C295. La llegada al poder de Jair Bolsonaro, claro aliado de EEUU, y la compra del negocio civil de la aeronáutica brasileña Embraer a Boeing han dejado en suspenso las opciones del A400M.
Las sanciones: ¿peor el remedio que la enfermedad?
Se usan demasiado fácilmente las sanciones, no brotan de organismos internacionales, sino que cada vez es más común que cualquier país rompa las directrices internacionales que nos hemos dado para convivir y anuncie castigos que al final pagan las empresas afectadas –otras ganan en río revuelto- y los ciudadanos de a pie, tengan más o menos poder adquisitivo y estatus.
Alemania castiga a Arabia y Estados Unidos castiga a Alemania y a otros países por atreverse a respaldar el proyecto gasístico europeo Nord Stream 2. El Nord Stream 2 está siendo impulsado por una alianza de empresas de Rusia, Alemania, Austria, Francia y los Países Bajos, y pretende conectar a los dos primeros países por el fondo del mar Báltico. El proyecto fue concebido para diversificar las rutas del suministro del gas ruso a Europa y elevar la seguridad energética.
La web alemana www.dw.com –recogiendo información de la Agence France Presse (AFP)- abordaba este tema en diciembre de 2019. “El ministro ruso de Energía, Alexander Novak, indicó este viernes (27.12.2019) que el controvertido gasoducto ruso Nord Stream 2 quedará terminado a fines de 2020, pese a las sanciones de Estados Unidos contra las empresas que participan en el proyecto. El Nord Stream 2 permitirá que se duplique el suministro directo de gas natural ruso hacia Europa Occidental a través del mar Báltico y de Alemania”.
El presidente estadounidense, Donald Trump –continuaba informando dw.com-, promulgó una ley para imponer sanciones contra las empresas asociadas a la construcción del gasoducto, al considerar que estas infraestructuras aumentarán la dependencia de los europeos del gas ruso y, de ese modo, contribuirán a reforzar la influencia de Moscú. Después de que se anunciaran las sanciones de Washington, la empresa suiza Allseas, encargada de instalar las tuberías, anunció que suspendía su participación en el proyecto a la espera de "aclaraciones”. Según Novak, Rusia utilizará su propia nave -el Académico Chersky- para terminar de instalar la parte submarina del gasoducto. "Se necesitará un cierto tiempo adicional”, admitió el ministro ruso.
En el citado mes de diciembre, un responsable del gobierno alemán dijo que las sanciones estadounidenses contra el proyecto de gasoducto Nord Stream 2 provocarán un ligero retraso de algunos meses, pero la construcción terminará en el segundo semestre de 2020. Las sanciones van a "retrasar la finalización en el Báltico, pero espero que el proyecto esté terminado en la segunda mitad de 2020”, dijo Peter Beyer, coordinador transatlántico del gobierno alemán, en declaraciones a la radio pública Deutschlandfunk.
Como se puede observar, el tema de Airbus y sus aviones internacionales y sevillanos nos puede llevar muy lejos, como casi todo en este mundo, nos hallamos ante un tablero de dominó donde unos elementos nos conducen a otros y aún llegaríamos más lejos si no fuera por razones de espacio y de cansancio de los lectores. Pero volveremos en otra ocasión sobre este tema de las sanciones y sus repercusiones empresariales y ciudadanas.