La mitad de los motores de todos los A400M, de vuelta al taller

A comienzos de este año, el fabricante de los motores turbohélice que incorpora el avión de transporte militar A400M notificó a Airbus dos defectos en la caja reductora o PGB por sus siglas en inglés (propeller gear boxes) cuya responsabilidad de fabricación corresponde a la italiana Avio, filial de General Electric.

Uno de los problemas, que afectó a 14 aviones, se resolvió sin mayor dificultad, pero el segundo fallo, una fisura en ese mismo elemento que provoca el desprendimiento de partículas metálicas en el sistema de aceite, implica mayor complejidad. De hecho, obligará a Airbus a reemplazar esta pieza en la mitad de los motores de toda su flota de A400M, a razón de dos hélices por aparato, ya que se trata de un defecto que afecta solo a las turbinas que giran a la derecha, esto es, a los motores 1 y 3.

La sustitución afectará tanto a los 24 aviones que ya están operativos en manos de los países clientes, como al resto de aeronaves que se encuentran en alguna de las distintas fases de producción en la planta de San Pablo. Así lo han aseverado fuentes cercanas al constructor aeronáutico, que precisaron que Europrop Internacional (EPI), el consorcio europeo responsable del motor TP400, ya ha aprobado la modificación de esta pieza para que el fallo no vuelva a repetirse, por lo que de aquí a septiembre se confía en tener ya esta versión mejorada «certificada y aprobada».

Es precisamente esta circunstancia la que está provocando un cuello de botella en las entregas de este avión desde la factoría sevillana, donde se ensamblan.

El problema con la caja reductora es «el que más quebraderos de cabeza está dando», de hecho, los motores explican «el 95 por ciento de las razones» por las cuales desde comienzos de año solo han salido de esta planta tres aparatos. Según las fuentes, para agilizar la actividad a partir de septiembre se pondrá en servicio una nueva estación para instalar motores en un hangar móvil en la FAL.

El dolor de cabeza se centrará ahora en la negociación a tres bandas –fabricantes, naciones y motorista– para establecer el orden en el que serán revisados. No obstante, la prioridad serán los aviones ya en servicio. «Es un problema industrial, no de seguridad», de modo que la directriz a seguir hasta entonces es realizar una inspección cada 200 horas. La instrucción es cambiarla si hay fisuras y si no revisarla a las 20 horas.

El objetivo antes de que salieran a la luz estos problemas era entregar al menos 20 aparatos en 2016. Solo han salido tres, si bien hay dos ya listos a falta de la recepción por parte de los clientes –uno francés, que puede entregarse hoy mismo– y otro malasio. Además, a lo largo de junio otros dos que tendrán como destino el Reino Unido y Alemania abandonarán San Pablo.

Las cajas reductoras no son el único problema. Recientemente ha aflorado otro defecto, en este caso, de fisuras en el fuselaje en varias zonas donde se emplea una aleación de aluminio que el constructor aeronáutico ha decidido eliminar y sustituirla por otro material que incorporarán los aviones a partir de 2017. El resto, tendrán que ser reparados si aparecen las grietas y se cambiará la aleación aprovechando las paradas de mantenimiento.

Airbus, que no sopesa ningún parón en el programa, pretende tener antes de final de año una estimación del impacto económico que tendrán estas últimas complicaciones sobre un avión ya de por sí bastante golpeado por los retrasos. A los nuevos sobrecostes, habrá que añadir las compensaciones que Alemania y otros clientes reclaman por no tener sus aviones en tiempo y forma, como ocurre con la implementación de capacidades militares como el repostaje en vuelo de helicópteros o el lanzamiento de paracaidistas desde las puertas laterales, aspectos que deberían estar resueltos antes de final de año. Para calcular el impacto de esta «mala imagen» y cómo afectará a las campañas de exportación hará falta tiempo. Por ahora, se mantiene el plan para España, que recibirá su primer A400M después del verano.