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Instalaciones de Airbus DS en San Pablo (Sevilla). / José Luis Montero
Es la gran incógnita. Cuánto elevarán la factura los últimos fallos detectados en el avión estrella del transporte militar de Airbus. Un programa que acumula varios miles de millones de sobrecostes durante su desarrollo, por encima de los 5.000. El fabricante aeronáutico europeo ha manifestado su intención de tener un cálculo estimado antes de final de este año, si bien en él tendrá que incluir, además, las posibles reclamaciones en forma de compensación de algunos clientes, que se han quejado por no tener sus aviones en plazo y con las capacidades tácticas demandadas. Alemania es uno de los países que se ha expresado en esta línea de exigir indemnizaciones. Por el momento, Airbus ha llegado a un acuerdo con España, con la que ya ha fijado el calendario de entregas de sus aparatos.
Los problemas más graves y recientes, de los que se tuvieron constancia a comienzos de este año, afectaron a una pieza que incorpora el motor turbohélice del A400M, la caja reductora o PGB por sus siglas en inglés, cuya fabricación es responsabilidad de la firma italiana Avio, filial de General Electric.
Un defecto en forma de fisura que desprende partículas metálicas en el sistema de aceite y que obligará a Airbus a reemplazar esa pieza en todos los aviones fabricados hasta la fecha. El pasado mes de julio se certificó una «solución interina» que permite a los aviones entregados operar «casi con total normalidad», explican fuentes de Airbus DS.
Y es que se está a la espera de poder validar la nueva pieza definitiva que se sustituirá en la caja reductora defectuosa, un proceso que se comenzará por los aviones que ya están en servicio y que luego irán incorporando el resto de aviones que se hallan en las distintas fases de la línea de producción de San Pablo. «Actualmente se está trabajando en la solución con Avio y con General Electric», incidieron las fuentes. Esa solución transitoria ha conseguido aumentar las horas de vuelo antes de tener que ser sometidas a inspección.
Fue precisamente este problema con las PGB el que bloqueó la entrega de aparatos a los clientes en la primera mitad del año, hasta tal punto que apenas salieron de la FAL tres aeronaves en los seis primeros meses.
Unos meses más tarde, en mayo, salió a la luz otro problema en el fuselaje de la aeronave: la aparición de grietas en un avión entregado a Francia, aunque en realidad este fallo había aflorado cuatro años antes aunque sin hacerse público.
Las fisuras aparecidas en el fuselaje obligarán a la compañía a cambiar la aleación de aluminio en la que han aparecido esas grietas para evitar que el problema surja de nuevo. Sin embargo, se trata de un proceso de modificación con un nuevo material que incorporarán los aviones producidos a partir del próximo ejercicio.
En el resto de unidades, la directriz dada pasa por reparar las fisuras en el supuesto de que aparezcan y cambiar la aleación durante el periodo obligatorio de parada de mantenimiento.
Estos problemas detectados en el avión podrían estar detrás de la dificultad para concretar nuevas operaciones de venta del A400M que garantizarían y despejarían el futuro de San Pablo en lo que a carga de trabajo se refiere. Aunque los contactos se han entablado con países como México o Egipto, la falta de madurez del avión, unido a su alto coste, entorpecen la concreción de nuevos contratos.