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Economía

Alonso desvincula a la planta de San Pablo de los problemas del A400M

El recién estrenado responsable del A400M entiende la «frustración» de los clientes y admite que se ha actuado tarde en resolver los problemas de desarrollo del programa.

el 06 mar 2015 / 23:30 h.

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Fernando Alonso ha tomado, desde el pasado día 1, las riendas del programa en sustitución de Domingo Ureña. / Javier Díaz (Airbus D&S) Fernando Alonso ha tomado, desde el pasado día 1, las riendas del programa en sustitución de Domingo Ureña. / Javier Díaz (Airbus D&S) «El problema no está en la FAL (planta de montaje final) de Sevilla, sino en el proceso industrial que? alimenta a la FAL, que es el último eslabón de la cadena». Por contra, el centro sevillano de San Pablo es «ejemplar» en el proceso de fabricación. Fernando Alonso, el recién estrenado responsable del A400M, tras relevar desde el pasado 1 de marzo a Domingo Ureña al frente de Aviones Militares dentro de Airbus Defence & Space, atribuyó a la falta de piezas y de calidad en su terminación los retrasos en el programa, ya que han impedido «un proceso industrial y repetitivo, para que los aviones se hagan de la misma manera». Alonso, que mantuvo este viernes su primer encuentro con la prensa local tras asumir su nueva responsabilidad, justificó que precisamente por esa retahíla de fallos en las estructuras –muy localizada en el fuselaje, que procede de Bremen (Alemania), aunque también en Filton (Reino Unido), donde se producen las alas– se ha hecho necesario delegar la gestión del proceso industrial sobre Pilar Albiac, directora de Operaciones. Una circunstancia que ha levantado suspicacias al interpretarse desde varios sectores –entre ellos la plantilla sevillana– que la organización pasa a estar bajo la batuta de una española, pero que tiene su oficina en Múnich. En este sentido, Fernando Alonso trató de desactivar esos recelos incidiendo en que se ha escogido la figura de Albiac precisamente porque en el A400M se han repetido muchos de los errores que se cometieron en el programa del superjumbo A380 y entonces fue ella –«gran experta en lean», apuntó– la que encarriló la situación. «El proceso industrial del A400M no es muy diferente de la aviación civil, y las lecciones que aprendimos con dolor en el A380 las estamos sufriendo» ahora con el aparato que se ensambla en San Pablo, dijo. De ambas cadenas de errores sí ha aprendido el nuevo A350 –del que varias piezas tienen firma andaluza, en concreto de Alestis–, después de que en el A400M «tuviéramos muchos problemas con la estructura, las cargas y los esfuerzos debido a la fibra de carbono». Lo que insinuó Alonso fue que esta última reorganización no tiene por qué ser la definitiva. Los cambios realizados se han acometido «para salir del atolladero», explicó de forma gráfica, de modo que «cuando estabilicemos el programa, ya veremos qué pasa».   "ENTIENDO LA FRUSTRACIÓN" Además, el que fuera jefe de ensayos en vuelo tanto del A400M como del A350 desde 2007 hasta ahora, reconoció que «no es normal» que aparezcan problemas de desarrollo a estas alturas del programa y admitió que el constructor aeronáutico ha tardado «demasiado en solventarlos», por lo que dijo comprender la «frustración» que han generado los continuos obstáculos que han ido encontrándose en los últimos años y entendió «que se impacienten, y con razón». Dos son los grandes problemas del programa estrella de transporte militar, aclaró. De un lado, cómo hacer frente al calendario de entregas a los clientes tanto este año como en 2016, y de otro, cómo terminar el desarrollo de las capacidades militares que tienen que ser mejoradas tras encontrarse deficiencias. La inestabilidad de la cesta con la que se realiza el reabastecimiento en vuelo y los picos de presión en el sistema de combustible, la modificación de los rodillos que permiten el lanzamiento de cargas por la rampa trasera y de las líneas de salto de paracaidistas son los tres puntos centrales de la disconformidad de los clientes del avión. De hecho, las negociaciones con los países se mantendrán mientras avanzan los ensayos de estas nuevas modificaciones, con el objetivo, indicó, de tener los resultados y las certificaciones «a finales de junio o principios de julio», lo que permitirá saber cuándo se podrán incorporar en los aviones. El compromiso pasa por entregar este año 14 aparatos con la configuración actual –sin las mejoras–, si bien se baraja poder aumentar la producción hasta en cuatro aeronaves con las funcionalidades incluidas, precisaron fuentes de la compañía. En 2016, la previsión es de 21. Mientras tanto, el trabajo continúa en la FAL, donde ya se ultiman los preparativos para entregar la próxima semana el primer avión de exportación con destino Malasia, segunda entrega de este año.

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