Una Cartuja baldía se asoma a las vías del tren, que todavía no se habían levantado.
Hacía medio año que había caído el muro más famoso, el de Berlín, pero en Sevilla todavía quedaba uno simbólico y también de buenas dimensiones. A aquella valla de ladrillo la puso en su punto de mira el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 1987, que dictó su sentencia de muerte para que la ciudad se abriese al río. La condena se empezó a ejecutar hace hoy 20 años, porque fue la mañana del sábado 26 de mayo de 1990 cuando se inició el derribo simbólico de un tramo del muro. La imagen de portada de El Correo al día siguiente era la de Manuel Elena, a sus 73 años el vecino más veterano de la zona, que se afanaba con el pico en su papel de demoledor inaugural.Los textos de la época decían que si la Expo de 1929 había dejado a Sevilla la avenida de La Palmera, la de 1992 haría lo propio con Torneo. “Fue la obra más determinante para la ciudad”, recordaba ayer el por entonces alcalde, Manuel del Valle (PSOE). Y lo fue porque significó la apertura al Guadalquivir, “nadie sabía que el río pasaba por allí”. Aquella obra permitió asomarse al río, pero desde un punto de vista técnico significó la ordenación de todo el sistema ferroviario de la ciudad, simbolizado en la desaparición de la estación de Córdoba. Esto a su vez liberaba a Sevilla del costurón que eran las vías que circulaban junto al río. Dicho de otra manera: el muro de Torneo realmente lo que hacía era ocultar el tendido ferroviario e impedir el acceso al mismo de los peatones.
“Fue la gran obra del PGOU de 1987”, apostilla Del Valle, y es que supuso “completar el eje norte-sur” de Sevilla. Esto permitió unir en una gran línea recta desde La Palmera hasta San Jerónimo, y lo de la línea recta era entonces un imposible porque Torneo hacía una curva antes de llegar a Marqués de Paradas. El paso subterráneo de Arjona fue el que permitió la operación.
Lo curioso es que, por muy evidente que ahora se vea el proyecto de Torneo, lo cierto es que la cosa no estuvo tan clara durante mucho tiempo. De hecho, había expertos –básicamente ingenieros– que apostaban por no cambiar mucho las cosas y mantener la estación de Córdoba como la única de la ciudad, y sin soterrar las vías porque la cercanía del río lo impedía. Al final Renfe dijo que necesitaba más espacio, que allí no le cabían unos andenes que iban a crecer con la llegada de los del AVE. Y se impuso la opción de Santa Justa.
Aquel proyecto liberó más de 400.000 metros cuadrados de terreno y se presupuestó inicialmente en más de 48,8 millones de euros, es decir por encima de los 8.100 millones de pesetas. La ciudad perdió una atascada carretera de dos carriles por sentido y la vista del muro, en el que los escolares hacían sus dibujos para suavizar una imagen tan dura.
Por cierto, que aquel sábado 26 de mayo también hubo lugar para la polémica. Se invitó al acto al entonces vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, pero no acudió porque el PA amenazaba con abucheo a cuenta del famoso caso Guerra, en plena ebullición. Al final hubo una bronca política algo esperpéntica entre simpatizantes del PSOE y el PA, pura anécdota hoy ante la visión del río desde Torneo.
