Renault y Dacia presentan sus nuevos modelos electrificados

Dos presentaciones a la vez hizo el Grupo Renault el jueves por la tarde. Dos propuestas, una para el presente y otra para el futuro cercano, ambas puramente eléctricas y con planteamientos distantes entre sí pero con el nexo común de ofrecer soluciones útiles y reales.

El Dacia Spring está destinado a ser, según palabras de la propia marca, 'el coche urbano eléctrico más barato del mercado', y esta pretensión viene motivada por dos razones principales: su coste de adquisición será muy bajo y su coste de mantenimiento y de 'repostaje', también. El planteamiento, obviamente, es de coche muy sencillo y con una orientación claramente urbana. 44 caballos de potencia, 3,73 metros de longitud (como un Fiat 500), una autonomía de 225 kilómetros gracias a una batería de 26,8 kWh de capacidad, una velocidad máxima de 125 km/h y un maletero de 300 litros de volumen, es decir, grande para el tamaño de su carrocería.

Para dacia, inmersa en la renovación de su gama con los recién llegados Sandero y Logan, cuando intruduzca en el mercado a finales de 2021 el Spring se encontrará con algunos modelos eléctricos ya afianzados y de precio relativamente bajo (incluso con competidores dentro de su propio grupo), como el SEAT Mii Electric o el renault ZOE R110. La principal ventaja de una batería así de pequeña es que no requiere de grandes potencias de carga para obtener el 100 % de su capacidad. Esto también permite abaratar en los componentes de la electrónica de potencia, pues según Dacia la máxima potencia de carga rápida que admitirá el Spring es de 30 kW, que para los estándares actuales es baja (la mayoría de sus competidores admiten, al menos , 50 kW). Con esa potencia debe poder llegar desde el cero al 80 % de carga en menos de una hora, pero lo ideal en este tipo de coches de uso urbano es cargar en casa durante la noche.

Con este prototipo Renault no innova en el nombre que, de hecho, conserva precisamente para celebrar el 25 aniversario del lanzamiento de la primera generación del Mégane (presentado en 1995). Tampoco innova en el planteamiento, pues otro SUV, precisamente, no es algo que actualmente resulte rompedor y distinto, sino uno más en esta tendencia creciente de coches altos que llegan permanentemente al mercado. Lo que sí es prometedor en el Mégane eVision es su sistema de propulsión, que cuenta con una batería más estrecha que las actuales baterías, para que ocupe menos espacio en el suelo del coche, un motor y un sistema eléctrico con componentes más pequeños y todo empaquetado en una nueva plataforma modular (plataforma es como se denomina en automoción, básicamente, al chasis, sobre el que se desarrollan, adaptando algunos elementos, diferentes modelos de coche).

Sobre esta plataforma, llamada CMF-EV, llegará primero un modelo de producción con un aspecto inspirado en el del Mégane eVision, cuya carrocería mide 4,21 metros. Es decir, es 15 centímetros más corto que el actual Renault Mégane pero, a su vez, cinco centímetros más alto y con una distancia entre ejes tres centímetros mayor. Esto, per se, debería garantizar que el habitáculo esté bien aprovechado en cuanto a amplitud, como ocurre en el Volkswagen ID.3. El motor del Mégane eVision tiene 217 caballos y mueve las ruedas delanteras, pero una peculiaridad de la plataforma es que permite añadir un segundo motor para disponer de tracción a las cuatro ruedas. No necesariamente en este modelo, pero sí en otros coches eléctricos que se lanzarán en el futuro bajo las marcas Renault, Nissan o Mitsubishi, todas pertenecientes al grupo.

La batería de este prototipo es de 60 kWh de capacidad. Es decir, de un tamaño mediano tirando a grande. Con ella no hay aún una cifra de autonomía homologada, pero sí una estimación, de aproximadamente 455 kilómetros. Entre las características del Mégane eVision están algunas licencias de diseño como la de la iluminación, de tipo LED, la posibilidad de conectar el coche a la red no sólo para que reciba carga eléctrica sino para que pueda aportar energía de su batería a la red (en momentos puntuales) o la posibilidad de descargar actualizaciones a través de la conexión a una plataforma de datos (como un teléfono móvil o, simplemente, como los coches de Tesla o de otras marcas que ya lo hacen en la actualidad). La potencia de carga rápida que admite es de 130 kW y, según Renault, las mejoras en la eficiencia energética de su sistema propulsor también permitirán obtener más energía durante la frenada regenerativa