"El Aeropuerto de Sevilla no tiene tope: si la ampliación se queda corta, ya sabemos dónde actuar"

Sergio Millanes (Madrid, 1977) voló por primera vez a Estados Unidos para contraer matrimonio. Ahora este ingeniero técnico aeronáutico e ingeniero industrial está al frente del Aeropuerto de Sevilla tras dirigir distintos aeropuertos de Canarias, como Tenerife Norte o Fuerteventura, y ha seguido de cerca la ampliación de una infraestructura que no para de pulverizar sus máximos históricos.

PREGUNTA. Hasta mayo, 2024 suma 3.751.299 viajeros y el verano se presenta de también récord. ¿Dónde está el tope del Aeropuerto de Sevilla?

RESPUESTA. Es verdad que estamos todos los meses haciendo unos datos de tráfico espectaculares. El límite siempre lo marca la infraestructura, pero hasta cierto punto. Nosotros damos una cifra genérica, la capacidad anual de un aeropuerto, que, teóricamente, son 10 millones de pasajeros. Pero esta es una cifra muy engañosa. En realidad trabajamos mejor con cifras de capacidad horaria porque como aeropuerto no dejamos de ser un gestor de flujos que tenemos bastante controlados.

P.  Esa capacidad de 10 millones con la que se encaró la ampliación se podría situar cercana a esta cifra a finales de año…

R. Que se llegue a los 10 millones y un pasajero no significa que este último ya no entra. Pero sí es verdad que ya sabemos cuáles son los subsistemas que conforman el aeropuerto que están un poquito más cerca de su capacidad y que, si hubiera que seguir ampliando la del aeropuerto, pues por ahí tendríamos que atacar. El aeropuerto no tiene un tope.

P.  Ante los números de los últimos meses, la gran obra acometida en la terminal ha sido clave. ¿Cree que a estos ritmos podría quedarse pequeña pronto?  

R. Vamos actuando cuando toca, como hicimos con esta última ampliación. Es decir, no corre el riesgo de que se quede corta la ampliación. Y si se queda corta, ya tenemos pensado dónde tenemos que actuar. Para nosotros no es un riesgo en cuanto a que el aeropuerto deje de crecer porque no vamos a ser nunca un factor limitante para los usuarios. O sea, que tiene posibilidades de crecer más.

"Justo antes de la pandemia, teníamos un balance que lo considerábamos saludable, que era la mitad internacionales y la mitad nacionales. Eso lo hemos recuperado ya"

P.  El tráfico extranjero aportó el 50% de la actividad comercial del aeropuerto. ¿Podría en algún momento superar al tráfico nacional?

R. Justo antes de la pandemia, teníamos un balance que lo considerábamos saludable, que era la mitad internacionales y la mitad nacionales. Eso lo hemos recuperado ya. Y, de hecho, el tráfico internacional es el que más está creciendo. Los destinos extranjeros más consolidados en el Aeropuerto de Sevilla son el italiano, el francés y el británico. Luego estaría el alemán y tenemos otros tráficos ya un poquito más minoritarios. Ahora estamos creciendo mucho en Europa del Este y en el norte de Europa. De hecho, ha habido algunas nuevas rutas que han ido en esa línea.

P. ¿Cómo se ha traducido eso en la operativa del Aeropuerto?

R. En que hemos incorporado, aparte de rutas, compañías que trabajan mucho con ese mercado. Por ejemplo, Wizz Air. Y con el norte de Europa, pues tuvimos la incorporación de SAS en febrero, que tiene la ruta Estocolmo.

P. ¿Puede avanzar algún destino que pueda incorporarse en el mercado de otoño?

R. El problema de avanzar es que no somos los propietarios de los datos, somos los gestores. Son las compañías aéreas las que tienen que anunciar sus rutas. Hay que respetárselo porque tiene mucho sentido. Primero, por un tema comercial. Y, por otro lado, es cierto que muchas veces hay rutas que se plantean, pero que luego no llegan realmente a hacerse efectivas, por lo que sea. Es muy importante mantener esa discreción.

P. Es decir, que se pueden incorporar nuevos vuelos, ¿no?

R. Seguro. Va a haber crecimiento, pero el detalle lo tiene que anunciar cada compañía.

P. Uno de los vuelos que siempre planea sobre Sevilla es el directo a Estados Unidos. Primero era Nueva York, luego Chicago. Ahora parece que Miami parece la opción más viable. ¿Qué supondría esa incorporación para Sevilla?

R. Para mejorar la conectividad, lo que hacemos es trabajar con instituciones locales y con empresarios. Hay un grupo de trabajo de conectividad del aeropuerto, que no es solo Sevilla, sino que incluye Huelva, y esto es importante. Cuanto mayor sea nuestra influencia es mucho mejor porque alcanzas masa crítica con la que es más fácil obtener nuevas rutas. Es decir, si no hay una cantidad de pasajeros que ahora mismo van a Estados Unidos haciendo escala en otro sitio desde esta zona de influencia, no va a existir la ruta directa. Como siempre, esto es el huevo en la gallina. ¿Qué viene antes, la ruta o el pasajero? Bueno, sin pasajero no hay ruta, pero también es más fácil vender la ruta cuando tienes pasajeros.

P. Sevilla ofrece como destino más que Sevilla...

R. Su zona de influencia es mucho más amplia. Además, las tendencias actuales de los pasajeros y del turista no suelen ir a un destino y quedarse fijos ahí. Hay paquetes que incluyen dos noches en Sevilla y luego hacen tres en un hotel en Huelva, jugando al golf, por ejemplo. O incorporas todos esos servicios del área de influencia a la oferta de Sevilla, para que el turista pueda diseñar su propio paquete vacacional. Damos respuesta a los que quieren patrimonio, cultura, gastronomía y playa. Tenemos la fortuna que en muy poco territorio tenemos todo. Veo un potencial tremendo en el aeropuerto y en Andalucía Occidental.

"Damos respuesta a los que quieren patrimonio, cultura, gastronomía y playa. Tenemos la fortuna que en muy poco territorio tenemos todo"

P. Volviendo a Estados Unidos. ¿El vuelo es inminente?

R. Esperemos que sí. De todas maneras lo de las rutas no es flor de un día. En la de Estados Unidos venimos trabajando desde hace tiempo porque creo que, aparte del aporte de pasajeros, vendría un tipo de viajero que le interesa mucho al destino por su potencial económico. La infraestructura ya está preparada porque con la nueva obra, tenemos una zona estrictamente internacional que nos vendría estupendamente. Estamos preparados para cuando la compañía finalmente nos diga que está lista para anunciar esa nueva ruta.

P. ¿Qué podría impulsar que este y otros vuelos de larga distancia operaran en Sevilla?

R. Contar con esa masa crítica que hablábamos antes, que haga que la ruta sea rentable y no solo eso: que sea más rentable que otras. Surge una oportunidad muy interesante para Sevilla también y es que está entrando en el mercado el avión A321XLR de tamaño medio, pero de largo alcance. Lo justo para conectar la Península Ibérica con la costa este de EEUU. Ahí nos pone una posición de ventaja respecto al centro de Europa porque se van a implantar nuevas rutas. Estamos muy pendientes de qué compañías están comprando estos aviones para ver cómo lo trabajamos con ellos.

P.  El tráfico de mercancías también ha ido al alza en los últimos años. ¿Qué tipos de productos llegan a Sevilla por avión?

R. Hay mucho comercio electrónico y también piezas que tienen como destino la planta de Airbus. Luego hay operativas, digámoslo, especiales, más pintorescas: desde el Mundial de motos, o material asociado a eventos. Es desconocida la cantidad de carga que se mueve en Sevilla. Hablamos de más de 13 millones de kilos en Andalucía, de los cuales, 11 millones son solo de aquí. Sevilla es por donde entra la mercancía de Andalucía, el 80% aproximadamente. Este tema es también muy importante respecto a la conectividad porque cuando las compañías nos preguntan es interesante que haya un servicio de carga potente porque pueden obtener un negocio añadido, como es llevar carga en bodega.

"Es desconocida la cantidad de carga que se mueve en Sevilla. Hablamos de más de 13 millones de kilos en Andalucía, de los cuales, 11 millones son solo de aquí. Sevilla es por donde entra la mercancía de Andalucía, el 80% aproximadamente"

R.  Antes de su llegada a Sevilla, ha sido director en aeropuertos de Canarias. Allí ha habido protestas por el turismo y en la capital hispalense el crecimiento es exponencial. ¿Puede morir Sevilla de éxito con estas cifras de las que hemos hablado?

S. El incremento de actividad de un aeropuerto tiene un impacto directo, clarísimo, en el bienestar socioeconómico de la sociedad a la que servimos. Luego ya se puede gestionar mejor o peor. Eso ya no nos toca por suerte, porque es un tema muy delicado. No me gusta usar la palabra turismofobia porque creo que la fobia no es al turista, sino al turista maleducado. Lo que sí que podemos ofrecer es prosperidad. Y con el incremento del tráfico viene la prosperidad, también nuevas rutas que dan un abanico mayor de oportunidades al residente para moverse por el mundo. Y eso es bienestar.

"El incremento de actividad de un aeropuerto tiene un impacto directo, clarísimo, en el bienestar socioeconómico de la sociedad a la que servimos"

R.  Uno de los principales problemas del aeropuerto es la conectividad con la ciudad. ¿Conoce avances sobre el enlace ferroviario? El ministro Puente dijo que este mismo año esperaba que se pudiera abordar el estudio informativo y sobre impacto medioambiental.

S. Ese estudio, hasta donde yo sé, está en curso. No tenemos la competencia en esa actividad. Lo que sí decimos es que cualquier mejora en la facilidad para que la gente, bien acceda al aeropuerto o se desplace a la ciudad desde aquí, será bienvenida. Será una buena noticia cuando eso se lleve a término. Además, nos daría mayor área de influencia, con lo cual mayor capacidad de servir a la sociedad, de aportar tráfico y de mejorar la conectividad. También a la hora de negociar con las compañías.

"Tenemos inversiones previstas de 52 millones en el periodo 2022-2026; ahora estamos renovando todo el sistema de tratamiento de equipajes"

P. ¿Cuáles son las inversiones previstas más inmediatas?

R. Trabajamos en periodos quinquenales y ahora estamos en 2022-2026. En el anterior se invirtieron 80 millones y gran parte de ese montante fue para la ampliación del Aeropuerto. Las inversiones previstas en este periodo es de 52 millones de euros, pero en este caso están destinadas a mejorar sistemas y equipos pero ya no son visibles para el pasajero. Por ejemplo, estamos renovando todo el sistema de tratamiento de equipajes. El aeropuerto es como un iceberg, lo que ve el pasajero es nada más lo que está a flote, pero el aeropuerto es mucho más grande.

P.  Recientemente se ha conocido la multa histórica a las compañías de bajo coste por el tema del equipaje. ¿Qué opinión le merece y qué peso tienen en la operativa del aeropuerto?  

R. Desde el aeropuerto estamos pendientes por supuesto, por si hubiera alguna incidencia, pero no hemos registrado ninguna al respecto y además es un tema que no sobrepasa, por supuesto. Creo que ya casi todas son de bajo coste. Porque las compañías, digámoslo así, de bandera o tradicionales, han ido replicando ese modelo de negocio porque se han dado cuenta que es el más rentable. Sí que es cierto que la suma de Ryanair y Vueling aquí ronda el 70% del tráfico total.En la actualidad, tenemos 20 compañías aéreas. No sé cómo catalogar ciertas compañías si son de bajo coste o no lo son. Hay algunas que tienen la fama y otras que no la tienen, pero que tienen las mismas prácticas. En cualquier caso, queremos a todos los niños igual. No pensamos que el pasajero de bajo coste sea muy distinto del pasajero del que no es bajo coste. No conozco a mucha gente que diga yo no voy a un sitio a verlo porque solamente opera esta compañía.También es verdad que no es una realidad específica de Sevilla.

"En la lista de prioridades de la gente, viajar ha subido muchísimo. Ya no en un lujo, se ha convertido en casi una necesidad"

P.  Los datos tras la pandemia superan a los anteriores de que se produjera. ¿Cree que a la gente le ha dado por viajar más tras verse encerrada en su casa?

R. En la lista de prioridades de la gente, viajar ha subido muchísimo. Ya no en un lujo, se ha convertido en casi una necesidad. Por eso el transporte aéreo a nivel internacional está creciendo muchísimo y Sevilla lo está haciendo muy por encima de esa media.