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«Aún el transporte público es apreciado como cerdo blanco y el coche como el ibérico»

Fundador del Instituto de Movilidad. Desde su sede central en Sevilla trabaja desde hace muchos años para mejorar en ciudades de numerosos países los sistemas de tráfico y transporte, una prioridad que obliga a cambiar políticas, intereses creados y costumbres

Juan Luis Pavón juanluispavon1 /
19 ago 2018 / 07:00 h - Actualizado: 20 ago 2018 / 18:28 h.
  • Julián Sastre, experto en transporte, tráfico y movilidad, en el sevillano barrio de Nervión, donde reside. / MANUEL GÓMEZ
    Julián Sastre, experto en transporte, tráfico y movilidad, en el sevillano barrio de Nervión, donde reside. / MANUEL GÓMEZ

Predica con el ejemplo. Se gana los cuartos estudiando y proponiendo cómo mejorar los sistemas de tráfico y transporte en ciudades de muchos países, y no tiene un coche propio. “Si alguna vez no tengo más remedio, lo alquilo”. Será difícil que usted conozca a otra persona que tenga y utilice el bonobús de Sevilla, de Granada, de Madrid, de Bogotá y de Medellín. “También tengo la tarjeta de Sevici para moverme en bici, aunque en Sevilla la mayor parte de los desplazamientos los hago a pie. Es una ciudad caminable y cuando lo haces es una oportunidad para hacer ejercicio al mismo tiempo que te desplazas y descubres tu ciudad, rincón a rincón”. Julián Sastre nació hace 56 años en Madrid pero se considera sevillano. Casado y con dos hijas, transmite la felicidad de quien es abuelo por vez primera. Y ha sido capaz de crear desde Sevilla un foco de especialización profesional en un tema complejo que ocupa y preocupa en todo el mundo. Uno de sus lemas es: “todo proyecto de transporte ha de ser un binomio inseparable con la planificación urbanística para convertirlo en oportunidad de hacer ciudad, de mejorar la ciudad”.

¿Cuáles son sus orígenes?

Como tantos madrileños, soy un cruce de destinos. Mi padre nació en Lorca (Murcia) y fue médico. Mi madre nació en Madrid pero es medio jiennense medio burgalesa. Mi abuela materna, de Bailén, me enseñó mucho a mí y a mis dos hermanos. Viví en Madrid hasta los 27 años. Mis padres acertaron al llevarme al Colegio Base, muy liberal para lo que eran las postrimerías del franquismo. Y después al Instituto Ramiro de Maeztu, entonces de referencia. Lo que me aportaron ambos centros fue un privilegio para mí.

¿Por qué se decantó hacia los estudios de Ingeniería de Caminos?

Por varias razones. Una era mi admiración por mi tío Pepe, que era el jefe del Departamento de Transportes del Ayuntamiento de Madrid. Como anécdota, cuando de niño paseaba por la madrileña calle Toledo con mi tío y me explicaba su labor, me decía: “Vamos a contar durante varios minutos cuántos coches pasan por la calle”. Estudiando la carrera, fui viendo mi verdadera vocación: participar en la mejora de las ciudades. Por eso primero hice la especialidad de urbanismo y ordenación del territorio y ya después hice la de transportes.

¿Cómo empezó a especializarse?

En 1986 tuve mi primer empleo formal, en el recién creado Consorcio de Transportes de Madrid. Fue una oportunidad magnífica para aprender de grandes maestros y participar en lo que fue el gran impulso del transporte público en el área metropolitana de Madrid.

¿Cómo era el sector español de los transportes en los años 80?

España tenía mucho retraso y un déficit de infraestructuras del transporte incluso vial con respecto a Europa. Sin embargo, un grupo de ingenieros y de otras disciplinas estaban empezando a dedicarse a la planificación del transporte en su concepción global, y pensando en una movilidad sostenible. Además del Consorcio de Transportes de Madrid, ocuparon puestos en los ministerios a partir de la segunda mitad de los 80 y principios de los 90. En el Ministerio de Obras Públicas y Transportes llegó a haber una Dirección General para Grandes Ciudades. Fue en aquellos tiempos donde se planificó y desarrolló el tren de alta velocidad. No solo se generó una mejora de las carreteras, empezó el impulso de sistemas de transporte sostenibles tanto urbanos como interurbanos.

¿Se supo actualizar bien con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea?

Uno de los grandes aciertos fue que desde el inicio se prepararon gran número de proyectos suficientemente maduros como para que Europa los reconociese como tales y aportase los fondos. España puede presumir de haber aprovechado de forma excelente esos fondos para el desarrollo del transporte.

¿Cuándo y cómo comenzó su vinculación con Sevilla?

En 1989, había mucho trabajo para la Expo’92 y me ofrecieron un buen empleo en una multinacional norteamericana con bastante presencia en Sevilla. Gibbs&Hill, conocida en España como Ghesa. Pronto nos enamoramos de la ciudad y decidimos quedarnos para siempre, pese a que mi vida laboral me ha llevado por los mundos.

¿Qué hizo para la Expo’92?

Coordiné un equipo para planificar primero y comprobar después el funcionamiento de los transportes de la Expo’92 dentro y fuera de su recinto. El autobús interno, el telecabina, el monorraíl, los catamaranes por el río, y también el transporte de miles de trabajadores, sobre todo los que residían en Ciudad Expo.

¿De qué trabajos para Sevilla y/o para Andalucía se siente especialmente satisfecho?

En Andalucía, aparte de todo lo relacionado con la Expo’92, los encargos que he tenido en relación con el mapa de concesiones de transporte interurbano metropolitano en todo el territorio andaluz desde principios de los 90 hasta la actualidad. En Sevilla ciudad, diversos estudios y planes de movilidad relacionado con instituciones, nuevos desarrollos urbanísticos y aparcamientos.

¿Alguno que aún no se haya materializado?

Hemos participado en elaborar para el Gobierno autonómico un plan de electrolineras con el fin de estructurar que los coches eléctricos puedan recargar sus baterías durante sus desplazamientos por carretera, con sistemas de carga rápida, ubicados junto a gasolineras, áreas de servicio y espacios similares. Parece que aún no es rentable, porque todavía no hay suficiente número de coches eléctricos, y no se ha implementado. Pero eso llegará. Y, por otro lado, un plan que sí se va a ejecutar, y que se presentará el próximo mes de septiembre en Sevilla: El Plan de Movilidad de Empleados, Flotas y Servicios de Emasesa. La empresa municipal de aguas destaca en España por sus avances en movilidad sostenible y eficiencia energética.

¿En qué país inició su actividad internacional?

Empezó en 1992 con proyectos europeos de cooperación con países eslavos que estaban iniciando su andadura fuera de la Unión Soviética y de su influencia. Fuera de Europa comencé en 1998, estaba yo entonces empezando a trabajar en la multinacional española Sener, una ingeniería de gran prestigio. Me apuntaba a todos los proyectos posibles en América Latina. El primer proyecto que ganamos en Sener con mi participación fue en el 2000, en Santiago de Chile, para el desarrollo del actual sistema de transporte urbano regulado, denominado Transantiago.

¿Decidió crear su propia consultoría para encauzar mejor su talento y experiencia?

Fue en 2004 cuando inicié mi etapa de consultor independiente que luego terminó derivando en la creación, en 2005, de mi sociedad andaluza Consultora Alomón. Posteriormente, de ella derivaron las internacionales como S3Transportation, Urbatrans Caribe y S3 Bolivia. Y hace un año se creó en Sevilla el Instituto de Movilidad, del que soy fundador y presidente, con dos personas del máximo prestigio en el sector, David Alvarez Castillo y Cinta Romero Adame. Efectivamente, desde 2004 me permitió desarrollar los proyectos de acuerdo a mi propio estilo. Un concepto que va más allá de la pura técnica, al servicio al cliente y a la sociedad en general. Para ser consultor hay que estar renovándose continuamente. Pude doctorarme en 2009, me sirvió en mi vida profesional ya que por una parte me especialicé en participaciones público-privadas y, por otra, esa titulación es muy reconocida en América Latina.

¿Cuántas personas forman hoy en día equipo con usted?

Lo llamo un holding de micropymes. Tenemos oficina en Sevilla, Bruselas y Bolivia. Hemos crecido mucho en cuanto a actividad e imagen en el mundo, pero hemos sido prudentes en cuanto al aumento en plantilla, sumando un total de 15 personas entre las tres oficinas gracias al crecimiento de este último año. Pero lo más importante es nuestra red de colaboradores expertos, eso es lo que nos da fuerza. Son un gran grupo con el que colaboramos en los diversos proyectos aportando la experiencia que en cada caso sea necesaria.

¿Qué ventajas y qué inconvenientes tiene ser consultor en tráfico, transporte, urbanismo?

La vida del consultor es apasionante pero dura. Tratas muchas cosas, en numerosos lugares, conoces mucha gente, pero hoy en día en España tienes que trabajar mucho si quieres salir adelante. Yo no lo he conseguido de otra forma. Como no se valora suficiente, el precio que se paga en España es bajo para el esfuerzo que se requiere y lo que se aporta. Hay que reivindicar el trabajo de la consultoría, es un coste relativamente pequeño comparado con el de la construcción de infraestructuras, y puede ahorrar muchos disgustos y muchos euros.

¿Se puede acertar en soluciones para una ciudad sin ser vecino de ella durante al menos unos meses?

Creo que se puede contribuir, aunque no seas vecino del lugar. Por varias razones, la primera porque a veces es necesario una visión global y desde fuera de tu problema, de la calle o del vecino. Por otra, porque un consultor internacional ha vivido muchas experiencias y ha conocido diferentes perspectivas y ello permite enriquecerse en todos los sentidos. Dicho esto, la labor fundamental de un consultor cuando va a abordar un proyecto es patearse la ciudad, vivirla, conocerla. Porque las soluciones no son únicas. Hay que adaptarse a cada lugar. Las ciudades tienen su propia identidad y hay que encontrar soluciones acordes con la misma, siempre dentro del concepto de sostenibilidad, pues es una cuestión de supervivencia que se haga un desarrollo sostenible.

¿Qué es primero, la captación de datos o la visión estratégica?

Los datos son fundamentales y hay que partir de ellos para hacer análisis y procesos rigurosos que lleven a una correcta toma de decisiones, pero también para poder defenderlos en los procesos de participación ciudadana cada vez más necesarios en el entorno urbano y metropolitano. Y hay que abandonar las posturas del “yo pienso” por el “yo demuestro”. Para eso hay que fundamentarse en datos, independientemente de que haya que tener una visión estratégica de futuro y tratar de adelantarse a lo que puede llegar a producirse. Precisamente en estos momentos estamos profundizando en el conocimiento de la movilidad a través de la información digital procedente de los móviles, mediante un desarrollo en bigdata hecho conjuntamente por la empresa tecnológica sevillana Qositconsulting y nuestra consultora Alomón.

Ponga ejemplos de cómo elaboran sus estudios, analizando en qué gastar, cómo se va a ir rentabilizando un nuevo tipo de transporte público, qué beneficios reporta por vía indirecta.

En los estudios económicos de un plan de movilidad y transportes, uno es el puramente financiero (cuánto cuesta, cuánto ingresa y cómo se cubre lo que se cuesta). El coste puede proceder de los viajeros, de todos los ciudadanos a través de los impuestos, o también de los beneficiarios. Por ejemplo, en desarrollos urbanos que pagan los futuros propietarios vía promotores de las actuaciones que sean necesarias. Hay que diferenciar entre quién paga y quién financia. Pagar siempre pagamos los ciudadanos, unos u otros y de una manera u otra. Financiar, que es adelantar el dinero, lo pueden hacer las empresas o los bancos. El otro tipo de estudio económico es lo que se denomina análisis coste-beneficio o evaluación económico-social de los proyectos. Aquí se incorporan beneficios de la sociedad como, por ejemplo, ahorros de tiempo a los ciudadanos, seguridad vial o disminución de la accidentalidad, reducción de emisiones y efectos en la salud. Una clave importante que siempre digo: las cuentas hay que hacerlas bien, no nos engañemos. Tanto las de inversión (que son para una vez) como de la explotación (operación y mantenimiento) que son para toda la vida.

¿Cómo lograr a través de un plan que los ciudadanos cambien sus hábitos y sus medios de transporte?

Para que los ciudadanos cambien sus hábitos hay que generar las condiciones adecuadas. El transporte público es lo que se denomina un bien inferior, aquel que con el incremento de la renta tiende a un menor uso. La movilidad en general y el transporte privado, por el contrario, son bienes normales, se consumen más cuanto mayor es la renta. Es decir, el transporte público es el cerdo blanco del transporte y el coche es el cerdo ibérico, el manjar. Es una realidad con la que hay que contar. Así lo explico en muchos países donde trabajo: “vuestro crecimiento os lleva al colapso de vuestros viales y al aumento de polución, que ya es bien alta”. La solución al problema es convertir el transporte público en un bien normal. Hagamos un transporte tan bueno que sea deseado por todos. Por otra parte, si generamos espacios urbanos agradables los desplazamientos a pie retornan de manera automática, todo el mundo quiere pasear. Recuperamos la ciudad para el ciudadano. Si existen los espacios no hay que obligar al ciudadano: él lo hace solo, elige.

España tiene un amplio catálogo de infraestructuras de transporte que son ejemplo de despilfarro o incluso de corrupción. ¿Quién elaboraba los estudios para justificar las cifras de usuarios? ¿No eran consultores?

Desde luego en España ha habido proyectos muy poco acertados. No obstante, no hay que perder la visión general del desarrollo de las infraestructuras y proyectos de transportes en España. Somos un país líder en la materia. Con gran prestigio, con una industria muy potente que compite por el mundo y que lidera el mercado internacional de construcción, consultoría y concesiones en el campo del transporte. Tenemos un país que, gracias a sus infraestructuras de transporte, puede desarrollarse en los demás sectores productivos, facilita las otras actividades que son necesarias para nuestra vida personal y económica. Por tanto, sí, hemos cometido algunos despilfarros, pero también hemos hecho muchas actuaciones muy positivas y que son la base para nuestra sociedad. Los proyectos se hicieron entre todos, con un cierto voluntarismo y creyéndonos que siempre seríamos ricos y con un crecimiento económico exponencial. Allí participaron todos: Administraciones Públicos, políticos, consultores, constructores, bancos, los ciudadanos. Todos participamos en los errores y en los aciertos. Los estudios se hacían a veces una vez ya decididos los proyectos a realizar. Eso no debería volver a pasar. Un proyecto que no genere unos beneficios económicos y sociales a la sociedad no debería de ser prioritario, al menos para los fondos públicos.

La contaminación mata cada año a miles de personas en España. Sin embargo, no es tanto motivo de preocupación social como sí lo es cualquier suceso comentado en las redes sociales. ¿Eso está cambiando o seguirá siendo una calamidad invisible?

Creo que sí está cambiando la percepción sobre el tema de la contaminación. Cada vez es más importante en nuestra sociedad el tema de la salud y todos tratamos de cuidarnos más. Además, la Unión Europea tiene este tema entre sus prioridades y va generando poco a poco una presión a las administraciones locales para que no superen los límites y generan unas medidas que al final contribuyen a esa movilidad sostenible y a la sostenibilidad/supervivencia de las ciudades.

¿Usted confiaba en que Sevilla articulara una red de carriles bici o le parecía ciencia ficción, como pensaban muchos? ¿Es acertado su plan de ampliación?

Realmente, antes del 2007 parecía imposible que Sevilla fuera una ciudad líder en Europa y en el mundo en cuanto a política de la bicicleta. La conjunción de infraestructura, servicio, concienciación y difusión han sido la clave del éxito. Está muy bien que se siga ampliando y potenciando la red de carriles bici, obviamente haciéndolo con criterios de diseño acordes con la política de la movilidad y la integración en la ciudad. Es necesario seguir trabajando en concienciación y promoción de este modo de la bicicleta. Creo que en una ciudad llana como Sevilla tiene muchas posibilidades, quizás con la excepción del fuerte verano.

¿Considera que Sevilla debe seguir aspirando a una red de Metro, o al precio que cuesta construir una línea subterránea de 15 o 20 kilómetros debe optar por más transportes en superficie? ¿Es un dilema de una cosa u otra?

Creo que a la larga Sevilla necesitará una red de metro que ya está planificada. En los tiempos actuales parece difícil que se puedan abordar esas inversiones y asumir además los déficit de costes de explotación. Mientras tanto, es posible hacer otras muchas cosas, como carriles reservados de autobuses que permitan aumentar la velocidad comercial y mejorar las frecuencias. También está pendiente de ampliar la línea del tranvía Metrocentro que, hasta donde llega ahora, tiene poco sentido desde el punto de vista de la movilidad, pero llegando a Santa Justa poco a poco irá cobrando fuerza y generando un servicio más útil para los ciudadanos.

El tranvía Alcalá de Guadaíra-Sevilla lleva un retraso enorme en su terminación y puesta en servicio. ¿Dará sus frutos? ¿Usted cree que alcalareños y sevillanos lo van a usar?

Por la situación económica, ese tranvía ha tenido sus demoras pero estoy convencido de que va a llegar. Eso sí, en mi opinión la clave es que esté integrado con la línea 1 del Metro actual de tal manera que no exija transbordo en la parada de la Universidad Olavide.

Desde muchos años antes de que se erigiera el complejo de oficinas y centro comercial de la Torre Sevilla, en el Ayuntamiento se ha calculado que su emplazamiento puede provocar grandes atascos al confluir tráfico urbano y metropolitano junto a dos puentes. El próximo mes de septiembre se inaugura el centro comercial. ¿Qué sucederá a partir de entonces?

Los nuevos desarrollos urbanos, especialmente los de este tamaño, deben incluir un plan de movilidad como condición indispensable para su desarrollo. Efectivamente, es un punto crítico y es necesario generar una serie de propuestas y soluciones integrales que no bastan con infraestructuras viarias sino también transporte público, lanzaderas a Metro y a Cercanías, bicicleta, mejora de los accesos peatonales, etc. Esperemos que para la inauguración estén previstas estas cuestiones. En otro caso, habrá que generar urgentemente un plan de actuaciones muy detallado.

¿Qué ciudades y/o áreas metropolitanas pone de ejemplo por haberse transformado mejor desde lo insostenible hacia lo sostenible?

En América Latina, para mí dos ciudades emblemáticas son Rosario en Argentina y Medellín en Colombia. Y en otra época lo fue Curitiba en Brasil, la primera que hizo un plan de urbanismo y movilidad integral aunque ahora su sistema de transporte se ha quedado un poco obsoleto. Rosario está implantando un sistema de transporte público integral y de movilidad no motorizada basado en un equipo técnico de responsables municipales de gran nivel. El caso de Medellín es emblemático porque la ciudad ha sufrido una impresionante transformación en los últimos 20-30 años. Aúna el esfuerzo de todos los modos de transporte que tienen un sistema integrado tarifario espectacular. Hay metro, buses, tranvías, y lo que denominan metro cable: teleférico para sus empinadas laderas.

¿Qué ciudades españolas están acreditando un mayor grado de avances?

Madrid siempre ha sido líder mundial en transporte público. Barcelona es una ciudad que, junto con San Sebastián, ha implantado políticas de movilidad sostenible de una forma integral.

¿Cómo ha de evolucionar el concepto ‘smart city’ para saber integrar las inteligencias múltiples, las contradicciones, los imprevistos y los intereses contrapuestos que palpitan a diario en la vida de una ciudad?

Para mí, el concepto de ‘ciudad inteligente’ no se aplica bien en todos los casos pues se centra en los aspectos tecnológicos. Debe ser más parecido al de ciudad sostenible con un toque de excelencia. Que incluya, por supuesto, un sistema de transporte público de alta calidad, y una política urbanística y de espacios públicos de alta calidad que recupere el ciudadano.

¿Qué tendencias en los comportamientos individuales y sociales les están dando a expertos como usted más quebraderos de cabeza?

La diferencia entre movilidad en distintos periodos, como días laborables, festivos o estacionales, es importante ya no solo por el volumen sino también por las pautas de movilidad. En fin de semana tenemos más tiempo y vamos a otros lugares diferentes que el día laborable y, sin embargo, en la mayor parte de las ciudades las líneas de transporte son las mismas, solo que con menor frecuencia. Es un tema que habría que repensar y valorar adecuadamente. Pero ello exige tener información también de esos periodos no típicos. Los bigdata y la información basada en móviles nos va a ayudar enormemente. Tienen que entender los políticos y los responsables de las administraciones que es necesario gastar dinero en ese proceso de información y planificación, que es un ahorro y es calderilla en comparación con lo que cuesta una infraestructura mal hecha o mal concebida.

En Sevilla hay un gran ejemplo de planes especiales: en Feria y en Semana Santa.

Sí. Un periodo complejo muy bien gestionado y que hace cambiar las pautas de movilidad. Todos caminamos más y usamos más el Metro y el autobús, ¿por qué no lo hacemos el resto del año?

¿En qué ciudad y/o país ha encontrado mayor voluntad de cambiar sus malos hábitos y dónde se ha topado con más inmovilismo para la movilidad sostenible?

Más inmovilismo quizás he encontrado en ciudades muy basadas en el coche, que copian el modelo norteamericano. Pero hablando mejor de las que tienen buena voluntad, podría citar ciudades como Hong-Kong, que apuestan por el transporte público. Londres, que está haciendo cambios espectaculares. Por supuesto, cualquier país escandinavo, Alemania y Francia.

¿Qué encargos está preparando en la actualidad?

En España lo más relevante es el Plan de Transportes Metropolitano de Jaén, y en Canarias el Plan Director de la Bicicleta del Archipiélago. A nivel internacional estamos trabajando para mejorar el funcionamiento del ferrocarril transandino de Perú, que conecta la costa (Callao) y zonas mineras como La Oroya, en algunos tramos circula a más de 4.000 metros de altura. También estamos dedicados al plan de movilidad sostenible de Asunción (Paraguay) y su área metropolitana. Siempre tenemos pequeños trabajos en Bolivia relacionados con el concepto DOT (desarrollo orientado al transporte) que combina urbanismo y movilidad como binomio inseparable.

¿Con qué instituciones internacionales ha colaborado más?

Organismos multilaterales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo o el Banco de Desarrollo de América Latina.

¿Qué le gustaría más que le encargaran para zanjar una asignatura pendiente?

Me hubiera encantado poder hacer el plan de movilidad urbana sostenible de Sevilla, es mi ciudad y creo que podría aportar muchas cosas. También me haría ilusión realizar algún proyecto en Estados Unidos, es un país donde se valora mucho la aportación de los consultores y donde hay mucho que hacer en movilidad sostenible.

¿Cuál es su opinión sobre la evolución del sector del taxi en España? ¿En qué tienen razón para demonizar a competidores tipo Uber o Cabify, y en qué no?

El sector del taxi tiene que renovarse y si no va a perder ese hueco tan importante que tiene en la movilidad urbana. Las directivas europeas son claras en la línea de la liberalización. Y desde el punto de vista de los ciudadanos, no hay duda que tener productos alternativos nos ayuda mucho. La calidad es un factor que ahora valoramos de forma importante, y creo que hay hueco para todos, pero las batallas hay que ganarlas renovándose, no prohibiendo que haya competencia, que siempre es sana. Otra cosa es hacer cumplir las normas a todos y en todos los aspectos.

¿Cuándo funcionarán los coches autónomos en nuestras viejas ciudades de adoquines, baches, doble fila e indisciplina para cruzar de una acera a otra?

Los coches autónomos de forma universal generalizada tardarán todavía un tiempo en llegar, pero es una revolución que ha llegado para quedarse. El concepto de Nueva Era del Transporte, y de servicios de movilidad, es el futuro y lo que hay que hacer es subirse al carro en todos los aspectos. Eso sí, manteniendo la cabeza clara de lo que es bueno realmente y lo que no.

¿Cómo se vacuna de la tentación de sentirse un personaje infalible que siempre tiene razón y para el que es la realidad la que se equivoca por no parecerse a sus planes y/o vaticinios?

Un acierto en mi vida ha sido rodearme de personas que, si alguna vez se me va “la olla”, me ayudarán a bajar a mi lugar. Mis hijas, mi mujer, mis compañeros de la empresa, mis grandes amigos. He tratado de reconocer mis errores, aprender de ellos y rectificar a tiempo. Soy cualquier cosa menos infalible.

¿Cuál ha sido el error del que ha aprendido más?

Uno muy común a muchas personas en la última época: he aprendido que soy un buen profesional, pero no tan buen empresario. Iba creciendo gracias al enorme trabajo y el prestigio que estaba adquiriendo. Pero para gestionar bien la empresa se necesita alguien profesional. Ese gran cambio se inició en 2012 con la creación de la empresa S3Transportation y su gran momento fue en 2014 cuando me puse en manos de una persona experta en gestión empresarial, que transformó lo que era una empresa personal en un grupo consultor cada vez con más prestigio y fuerza.

¿Qué frutos está dando el Máster que ha acordado y diseñado con la Universidad Olavide?

Sobre todo la creación de una red internacional de expertos que contribuyen a mejorar las ciudades. Desde el punto de vista personal, para mí todo lo que sea compartir el saber, difundirlo y hacer una labor docente me encanta. Desde el punto de vista profesional, me sirve también para entrar en el mercado por la vía académica del prestigio. La mitad de los alumnos son de América Latina. Y muchas veces terminan siendo tus colaboradores o tus clientes o simplemente hablan bien de ti. Además, la satisfacción de poderlo hacerlo con una universidad de tanto prestigio en mi ciudad.

¿Quiénes son sus alumnos?

La mayoría son profesionales con trayectoria, algunos hemos tenido incluso de 20 o 25 años de experiencia que quieren completar su conocimiento en algunas materias y tener un título de esta importancia. Son tanto de la Administración Pública como de consultoras, universidades, operadores de transporte, etc. Y de titulaciones muy variadas: ingenieros, geógrafos, arquitectos,...

¿Hace vida de barrio en Sevilla?

Sí, resido en Nervión, disfruto de los amigos, de los bares de cerveza y caracoles. Puedo comprar en la pescadera de siempre, o ir a mi peluquero, con el que me pongo al día de los asuntos del barrio.

¿Cuál es su opinión sobre la evolución de la sociedad sevillana? ¿qué debe afrontar?

Sevilla es un punto para mí de equilibrio entre desarrollo y saber vivir. Por supuesto tenemos muchas cosas que mejorar y en eso estamos. Creo que hemos de ser más valientes e ir por delante en algunos aspectos. Generar un desarrollo que no dependa tanto del turismo y de eventos. Podemos hacerlo y valemos mucho más que eso. Tenemos que recordar algunos barrios donde todavía hay mucho que hacer, y también adelantarse al colapso de la movilidad. Tenemos que trabajar desde ya en proyectos integrales y conjuntar el largo con el corto plazo.


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