De cómo la bicicleta conquistó Sevilla

La vida de la familia de Isabel, Marc y sus niñas de cinco años no es más que el reflejo de una tendencia que se da en grandes ciudades donde se ha apostado por la bici como forma de movilidad sostenible. El último barómetro de la bicicleta, publicado en 2015, recoge que en más de la mitad de los casos (51,1 por ciento), las personas que ahora recurren a las dos ruedas para ir a trabajar, a su centro de estudios o a hacer gestiones cotidianas antes lo hacían en su coche particular.

El informe, financiado por la Red de Ciudades por la Bicicleta y que no se realizaba a nivel nacional desde el año 2011, pone de manifiesto un significativo crecimiento en el uso de este vehículo en los últimos cuatro años. Según el estudio, la mitad de los españoles es usuario de la bicicleta y uno de cada cinco la emplea a diario. En el caso de la capital andaluza, declarada en 2013 la cuarta mejor ciudad del mundo para ir en bicicleta, se producen alrededor de 70.000 desplazamientos a diario sobre dos ruedas, según las estimaciones de la asociación A Contramano.

Esta cifra se explica, en gran medida, al desarrollo de la red de carriles bici por la ciudad hace ahora una década. Hasta entonces había poco más de 12 kilómetros de vías ciclistas. Llegado el verano de 2006, en la ciudad se comenzó a tejer toda esa tela de araña que conforma hoy las vías ciclistas de la capital hispalense que en un solo año alcanzó los 80 kilómetros. En 2010 eran 120. En 2015, un poco más del doble, 168.

Ese primer año fue el verdadero boom ciclista en la capital hispalense. Las bicicletas se apoderaron de la ciudad. Los sevillanos sacaron sus ciclos de los trasteros, los trajeron de las playas... y en 2008, el 80 por ciento de los hogares tenía al menos una bici. Y para el que no la tenía, y le podía la envidia sana de ver a los demás pedaleando por la ciudad, se implantó el sistema Sevici.

Entre una cosa y otra en unos años Sevilla pasó de registrar un 0,5 por ciento de movilidad sostenible en 2006 al 9 por ciento en 2014. Unas cifras casi de récord que venían a demostrar el ansia ciclista que residía oculta entre los sevillanos y que, además, las cosas para transformar los hábitos de movilidad de la capital andaluza se hicieron mejor que bien.

Sevilla era la ciudad idónea. De tamaño manejable, plana, con buena temperatura la mayoría del año (se pueden excluir las horas centrales del día durante las olas de calor)... Pero, ¿cuáles fueron los motivos para que de la noche a la mañana se pusiera de moda ir en bici? Una red que conecta Sevilla entera. Esta es una de las claves. La urbe se puede recorrer prácticamente entera sin bajarse del sillín. Todos los barrios tienen alguna vía ciclista. A unos 200 metros de cualquier tejido urbano hay uno de los famosos carriles verdes que, además, están conectados entre sí (en la mayoría de sus tramos). Algo que además la hace útil, clave para dejar el coche aparcado y optar por la alternativa ciclista. Las vías además se hicieron segregadas del tráfico motorizado para dar seguridad, con carriles bidireccionales... Una red útil, segura, ágil que garantiza la universalidad. Es decir, que pueda usarlo desde una persona de 80 años a un niño de ocho.

Así fue como se incorporó al paisaje urbano el ciclista paseando por lugares emblemáticos de la ciudad como la Ronda Histórica, la Avenida de la Constitución o la Alameda. Y así fue también como surgió todo un tejido económico en torno a la bicicleta: talleres, tiendas especializadas, servicio de alquiler, visitas turísticas...

Con la llegada del PP a la Alcaldía en 2011 el crecimiento ciclista echó el freno. Se cerró la oficina de la bicicleta y el fomento y la promoción quedaron apeados de las políticas municipales. El crecimiento de la red se estancó, quizá también porque ésta ya daba buen servicio a los barrios, aunque se construyeron carriles en zonas nuevas como Sevilla Este o en los parques del Charco de la Pava y del Guadaíra. Sevilla actualizó su ordenanza municipal para adaptarla a las novedades ciclistas y regular las velocidades en el carril bici, la prioridad de paso y estableció multas de hasta 70 euros.

Con el retorno del PSOE en junio de 2015 a Plaza Nueva, Sevilla volvió a escuchar hablar de políticas ciclistas. Se renovó el contrato de mantenimiento de los carriles bici, que necesitan un remozado importante en muchas zonas de la red pues tienen ya una década a sus espaldas, comenzaron las obras de un Centro integral de la bicicleta y se anunció la instalación de nuevos bicicleteros, la ampliación de algunos tramos y un nuevo Plan de Movilidad Urbana. El Ayuntamiento se ha planteado incluso la modificación en un futuro de algunos tramos urbanos que en este tiempo han demostrado ser especialmente conflictivos como es el caso de la Ronda Histórica o el carril entre San Fernando y el Prado.

La ciudad sigue pendiente, además, de un Plan Andaluz de la Bicicleta que no termina de llegar y que haría que alcanzara los 197 kilómetros de vías ciclistas. Unas actuaciones que además conectarían barrios especialmente aislados, como Valdezorras y también la capital con el Aljarafe y la Vega.

Entre las tareas pendientes en materia ciclista, según destacan las asociaciones, están, además, la puesta en marcha de medidas para mejorar la seguridad tanto en los recorridos como a la hora de encontrar dónde dejar la bici «con la tranquilidad de que estará a la vuelta». De hecho, este es el motivo de que muchos de los sevillanos que optan por moverse en bici recurran aún a las bicicletas públicas en ocasiones. «Depende de dónde vaya y a qué hora elijo una opción u otra. No me quiero llevar un disgusto», explica Isabel Romero. De hecho, en la ciudad, de los 70.000 desplazamientos diarios, 50.000 son de bicicletas privadas y 18.000 de vehículos públicos. «Lo malo de éstas es que pesan mucho más y que a veces cuando llegas a la estación está completa y es un fastidio».

Las palabras de esta profesora de física no son baladí. Un reciente estudio del equipo de investigación de la Universidad de Sevilla (Applied Economics & Management) concluye que si se quiere promover la bicicleta privada y más allá de las típicas inversiones en carriles bicis, hace falta un plan de apoyo para el desarrollo de parkings protegidos en origen y destino, especialmente en comunidades de vecinos, empresas y organismos públicos. «Muchas veces no se trata de subvenciones, sino de simple asesoramiento a aquellos agentes que deseen incluirlos en sus instalaciones», afirma el profesor José Ignacio Castillo Manzano. El motivo es que entre las barreras para no pasarse a la bicicleta privada están «la dificultad de encontrar un lugar donde aparcarla o el miedo al robo».

«Sevilla ha cambiado mucho en materia ciclista en muy poco tiempo. Da mucha alegría ver cómo nos hemos adaptado. Cuando iba a la facultad no había ni un metro de carril bici», rememora Isabel Romero. «Estamos educándonos todavía, hay cosas que mejorar, pero vamos por el buen camino», dice esta física que ha pasado parte de su vida en Friburgo, una pequeña ciudad alemana a las puertas de la Selva Negra. «Gracias a esos años me atrevo a ir con mis niñas tranquilamente. Hay que tener precaución pero se puede recurrir a la bici sin problemas». Isabel echa en falta, como también reclama A Contramano o incluso IU o Participa Sevilla, más políticas de fomento de la bicicleta. «Los días de lluvia, a no ser que sea torrencial, la bici es lo mejor, es cuando más atascos hay y más complicado es aparcar el coche en algún sitio y la gente la sigue dejando en casa». En este sentido, las nuevas generaciones son la gran esperanza. «Mis hijas ya han crecido en bici, ya tienen las suyas propias y están locas de contentas, incluso nos han pedido las clásicas bolsas de carga para llevar a sus muñecas».