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Leandro del Moral. / El Correo
España tiene la red de autopistas y autovías más importante del mundo, la mayor red de alta velocidad después de China y somos el país europeo con más presas de agua. Pese a ello, la economía española sigue siendo frágil. Leandro del Moral Ituarte, catedrático de Geografía Humana y miembro de la Fundación Nueva Cultura del Agua desmonta con datos en esta entrevista el mantra de que la economía española sería más fuerte si se construyen más infraestructuras.
-En término generales, ¿hemos crecido más de lo necesario y por eso tenemos un problema complejo de difícil solución cuando afrontamos el cambio climático?
-Es indudable que España, y dentro de ella Andalucía, no sería lo que realmente es sin las extraordinarias infraestructuras en las que se basa su modelo de desarrollo territorial. Un sistema infraestructural que no ha cesado de crecer y de complejizarse a lo largo del último siglo, por no remontarnos más atrás; un proceso solo interrumpido por graves perturbaciones, como la guerra civil de 1936-39 durante la que no solo no se construyó, sino que se destruyó. Hemos destinado grandes recursos a estos sistemas a costa de otros, como el sistema educativo.
-¿En la actualidad hemos creado una red de asfalto tan grande como para que sea un problema ambiental?
-Tenemos la red de autopistas y autovías más importante del mundo en términos de kilómetros por habitante o por km2 de superficie: 15.048 km, la tercera red más extensa tras las de China y EEUU; significativamente, Alemania ocupa el quinto lugar con 12.917 km de autopistas, un 15% menos que España, con el doble de población y un tráfico interior y de tránsito internacional incomparablemente mayor.
-¿Y la red ferroviaria de alta velocidad española?
-Es la mayor del mundo tras la de China, que poco tiene ver con nuestro país en población y superficie: 55 km de alta velocidad por millón de habitantes en España frente a 8 km por millón en China. Japón y Francia ocupan el tercer y cuarto lugar; por otra parte, en este último país se contabilizan 61.400 pasajeros por km/año, mientras que en España antes de la crisis de la COVID solo se alcanzaron los 11.500 pasajeros por km, un nivel de uso que no llega al 20% del de nuestro vecino. Tenemos más infraestructura y menos capacidad de aprovechamiento de la misma. Por otra parte, en este campo también hay sectores que sufren las decisiones sobre el destino de las inversiones, en este caso los ferrocarriles de cercanías y la redes regionales de tren convencional.
-¿Y las macroestructuras van más allá de carreteras y trenes de alta velocidad, supongo?
-Así es. Ocurre algo semejante con otros sectores (puertos, aeropuertos) y desde luego con el sistema de infraestructuras hidráulicas. Somos de largo el país europeo con más grandes presas, 1.225, y el séptimo a escala mundial, siempre detrás de países que nos superan ampliamente en población y extensión, como nuevamente China, India, EEUU, Canadá o Sudáfrica. En superficie de regadío, con 3.575.000 hectáreas dotadas de sistemas de riego, volvemos a estar a la cabeza en términos de superficie por habitante, indicador en el que solo nos superan Irak y Uzbekistán, aunque como es lógico también tienen más superficie regada algunos de los países anteriormente mencionados (China, EEUU, India), a los que se añaden en este caso otros como México o Paquistán.
-Son datos sorprendentes y poco conocidos por la opinión pública.
-Todos estos datos que te digo proceden de fuentes rigurosas disponibles en línea sin la menor dificultad, pero es cierto que son poco conocidos o, quizás habría que decir, están poco asimilados por la opinión pública. Tengo experiencia de reacciones de sorpresa, incluso entre colegas de trabajo, al exponer y comentar los datos referidos al AVE en España, que ya hoy, creo, sí son de dominio público. Estos datos se pueden presentar de otras maneras (en términos de volumen de inversión absoluta o relativa, rentabilidad, huella ecológica, etc.); se pueden detallar, desagregar o matizar de muchas formas, pero el significado que pretendo transmitir no se vería alterado sustancialmente: el problema de la fragilidad de la economía española, su elevada sensibilidad a los ciclos económicos, sus tasas de desempleo (también entre las más altas del mundo), etc. no son consecuencia de un déficit de infraestructuras.
-Aún así tenemos carencias.
-Es cierto que hay carencias importantes, que requieren una urgente solución, como, situándonos en el sector del agua, la depuración de aguas residuales urbanas todavía incompleta o no conforme con la normativa; o la modernización de las ineficientes redes de abastecimiento, especialmente en pequeñas y medianas poblaciones sin capacidad financiera para hacer frente a las inversiones. En ese mismo sentido, hay que recordar otros temas importantes e históricamente desatendidos en la gestión de las cuencas hidrográficas, como el extendido descontrol de los usos de las aguas subterráneas, que ha conducido al colapso generalizado de fuentes y manantiales; o el estado maltrecho de la red fluvial, que requiere ambiciosos programas de restauración, con la vista puesta en la gestión moderna, ordenada por la legislación europea y nacional, de los riesgos de inundación, con enfoques adaptativos, resilientes, trabajando con la naturaleza y no contra ella. O como la contaminación, especialmente grave si afecta, como es frecuente, a zonas de captación de aguas potables, procedente de los insumos (fertilizantes y fitosanitarios) de una agricultura cada vez más intensiva, no por capricho de los agricultores, primeras víctimas muchas veces de las lógicas de los mercados y las políticas agrarias.
-El escenario que se avecina o que, mejor dicho, ya tenemos encima con el cambio climático, requiere que actuemos para paliar los efectos de este crecimiento desproporcionado.
-Ante el escenario de cambio climático, por fin aceptado por los negacionistas de antaño (aunque todavía quedan algunos atrincherados en puestos con importantes responsabilidades de gestión), no toca reivindicar y proyectar al futuro una estrategia de obras públicas que ha dominado durante mucho tiempo la política de desarrollo de nuestro país. Una estrategia que en el caso del agua se remonta a la emblemática y, con perspectiva histórica, respetable figura de Joaquín Costa. Ahora toca, y además las leyes y las guías sobre prioridades de inversión así lo establecen, poner el énfasis en las estrategias de recuperación de la calidad y el buen estado de las aguas y poner orden en la gestión del desordenado mundo de los usos del agua. Hay que materializar los conceptos de sostenibilidad, adaptación y resiliencia, antes de que su instrumentalización para adornar las estrategias tradicionales los acaben de desgastar irremediablemente. Afortunadamente se ven algunos mensajes en este sentido en algunas de las medidas anunciadas o que empiezan a aplicarse en materia de gestión del agua, como son las guías e instrucciones sobre gestión de inundaciones, que mandan reconocer y devolver el espacio de los ríos, la cuantificación a la baja de los recursos hídricos disponibles (un cambio histórico que augura lo que tiene que pasar en otros sectores) o la cancelación definitiva de una serie de pantanos que constaban, un plan hidrológico tras otro, en una lista de obras hidráulicas heredada del pasado.
-Una nueva estrategia que nos debería cambiar la vida.
-Sí, pero esta reorientación no significa ni ruina ni miseria, sino asumir con realismo la necesidad de abordar un cambio de orientación en la gestión de recursos naturales y modelos de desarrollo territorial y social. En otro sector clave del modelo de desarrollo, el debate sobre la ampliación del aeropuerto del Prat de Llobregat, que va mucho más allá de la afección a unas zonas húmedas protegidas, constituye un aldabonazo en esta misma dirección.