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Los investigadores estuvieron recogiendo restos del fuselaje del avión siniestrado durante tres días. / Rafael Alcaide (Efe)
Un fallo en el software fue lo que provocó el accidente mortal del A400M el pasado 9 de mayo de 2015, en el que fallecieron cuatro de sus seis ocupantes. Es la conclusión a la que llega el informe técnico pericial elaborado por el Ministerio de Defensa. Sin embargo, el informe también señala a otros factores como las decisiones que tomó la tripulación, «razonables pero desacertadas», y el «insuficiente» adiestramiento para evaluar las consecuencias del fallo y, por tanto, para «poder gestionar la emergencia que sufrió en el vuelo del accidente». Todo sucedió, en menos de tres minutos, desde la primera alerta hasta el impacto en una finca de La Rinconada.
El informe de la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), al que tuvo acceso este periódico, aportado al Juzgado de Instrucción número 13 es bastante técnico y desgrana a lo largo de sus 266 páginas todos los detalles del vuelo, las especificaciones técnicas, la tripulación, y el accidente. Los técnicos llegan a diversas conclusiones entre las que aseguran que la tripulación –conformada por dos pilotos, un mecánico de vuelo y tres ingenieros de vuelo– tomó durante el vuelo tres decisiones que tras ser analizadas «fueron razonables habida cuenta de las circunstancias concurrentes, aunque se considera que no fueron las más adecuadas». Además, afirman que el adiestramiento relativo al problema de los motores era «insuficiente» y que si hubieran sido formados en este tipo de situaciones de pérdida de potencia y «sus emergencias asociadas» podrían haber «gestionado la emergencia satisfactoriamente». Eso sí, precisa que «el fallo simultáneo de tres motores es tan inusual, tan poco probable y de efectos tan críticos, que resulta muy complejo poder procesar toda la información disponible en cabina para tomar decisiones adecuadas en un tiempo tan reducido».
El fallo registrado en el sistema informático, no detectado en tierra, hizo que a los tres minutos y 19 segundos del despegue la aeronave perdiera tres de los cuatro motores, lo que llevó a la tripulación, a tomar la decisión de colocar los tres motores en posición flight idle, un modo de vuelo al ralentí, ya que «el hecho de que la potencia de los motores 1,2 y 3 estuviera congelada derivó en una condición de exceso de energía». Esto hizo que el avión sufriera «una constante aceleración que hacía incompatible mantener la altura y la velocidad». Esta fue la primera decisión inadecuada, pues esta posición «derivó en una condición energética de la aeronave incompatible con el vuelo horizontal sostenido».
En este sentido, el documento destaca que aunque la decisión no fuera la más acertada, «por una parte nada indicaba en cabina que dicha acción fuera insegura; y por otra parte, se encontraba la necesidad de reducir potencia para ajustarse a unas limitaciones de altura y velocidad», pues en un momento dado fueron advertidos por la torre de control que habían superado los 1.500 pies de altura autorizados, pues llegaron a superar los 1.900. Los técnicos concluyen que no hubieran tomado esta decisión de «haber sabido que la reducción de potencia sería irreversible».
Otra de las decisiones cuestionadas fue retraer el tren de aterrizaje y los flaps (la superficie del ala más pegada al fuselaje del aparato, que se despliega en maniobras como el despegue y el aterrizaje ), pues esto «agravó la situación energética y dinámica del avión, reduciendo aún más el tiempo disponible para gestionar la emergencia». Los técnicos creen que llevaron a cabo esta maniobra para intentar reducir el régimen de descenso y poder así alcanzar la pista de aterrizaje. Pero tuvo el efecto «contrario, el régimen de descenso aumentó y, con ello, la magnitud del impacto, por lo que se considera probable que agravaran sus consecuencias».
Por último, «la tripulación no llevó a cabo ninguna acción formal de preparación al impacto», teniendo en cuenta que no se realizaron «listas de comprobación, no hubo llamada ni declaración de emergencia, ni siquiera una llamada de atención dentro de la cabina para que todos los ocupantes comprobaran sus atalajes y se prepararan para la colisión con el terreno». Por ello, consideran que tampoco quisieron realizar un aterrizaje forzoso, ya que ello implicaría, entre otras maniobras, desplegar el tren de aterrizaje, dado que es un «elemento diseñado para disipar la energía del impacto contra la superficie». Así, aseguran que el impacto ocurrió «sin preparación previa y que en los últimos segundos la concentración del piloto probablemente se focalizara en evitar el mayor número de obstáculos».
Durante la fase de despegue surgieron diversos avisos de alerta relacionados con los moteres. El primero fue al poco de despegar (a las 10.54 horas) y a partir de ese momento los motores «solo podían controlarse de forma manual». «Ocho segundos después» y cuando la tripulación aún no había asimilado el aviso anterior, se produjo la segunda alerta de nivel 2. En ese momento, es cuando deciden «no continuar con las pruebas de aceptación» del avión, que iba destinado a las Fuerzas Aéreas de Turquía. Hubo una tercera alerta, de la que el informe no puede ofrecer detalle y a la que tampoco hizo referencia la tripulación, aunque descartan que tuviera relación con el fallo de los motores.
En este sentido, el informe considera que el nivel de alerta 2 generado por el sistema «no fue acorde al nivel de gravedad de los fallos registrados». Por ello, aseguran que los ocupantes del A400M no fueron conscientes «en ningún momento de las causas ni de las características de la emergencia que sufrían». Igualmente, el escrito hace alusión a que la «coordinación no fue óptima» entre los tripulantes.