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José Juan Mellado Troncoso, de 42 años, nacido en Mairena del Alcor, es el fundador y director general de la empresa tecnológica Evo, especializada en crear innovaciones para fabricantes del sector industrial de la automoción.
«Quitémonos los complejos, en Sevilla hay talento para crear empresas tecnológicas muy buenas»
José Juan Mellado Troncoso. Fundador y Director General de la empresa Evo. Su experiencia en Alemania en la ingeniería para el sector de la automoción la ha aplicado en el desarrollo desde Sevilla de una empresa tecnológica de altas prestaciones en la creación de innovación para vehículos eléctricos o propulsados con hidrógeno.
“Somos en España una empresa exótica, hay muy pocas de este perfil, de carácter independiente, que no sea filial de grandes corporaciones, enfocada a crear soluciones tecnológicas de primer nivel y creando para ello un entorno laboral de primer nivel. Nos enorgullecemos de ser una empresa que aporta unas condiciones de trabajo muy buenas, con buenos salarios, por encima de la media. Por eso tenemos ingenieros procedentes de diversos lugares de España”. Así lo explica José Juan Mellado, fundador de Evo, empresa tecnológica sevillana creada en 2018 con el objetivo de ser relevante en el ámbito de la generación de innovación para el sector de la movilidad, aplicando a diversos tipos de vehículos mejoras en su eficiencia, sostenibilidad energética, seguridad e inteligencia.
¿Cuáles son sus coordenadas biográficas?
Nací hace 42 años en Mairena del Alcor. Mis padres, ya jubilados, son maestros de escuela, él de Matemáticas y ella de Lengua. Soy el tercero de sus tres hijos, mi hermano es arquitecto y mi hermana es médico. Estudié en Mairena del Alcor en el Colegio Albaicín y en el Instituto de Educación Secundaria Los Alcores. Me gustaban mucho la Física y las Matemáticas y opté por hacer en Sevilla la carrera de Ingeniería de Telecomunicaciones.
¿Dónde logró su primer empleo?
En el año 2004 acabé la carrera yéndome de Erasmus a Munich. Continué en esta ciudad alemana haciendo el proyecto de fin de carrera, porque no me gustaba el panorama de la economía española con la burbuja inmobiliaria, me preocupaba ese crecimiento tan fuerte y esa continua revalorización de las viviendas, todo se basaba en un sector muy poco tecnológico. Conseguí hacer prácticas como ingeniero para BMW en desarrollo de componentes y después me contrataron como consultor para la electrónica en motores.
¿Cómo fue su inmersión laboral en la industria alemana de la automoción?
Fue difícil porque en mi época de estudiante universitario no había prácticas de empresas. Sabíamos hacer muchas cosas pero del mundo del trabajo real no se nos enseñaba nada en la facultad. Me costó adaptarme. Lógicamente, el primer esfuerzo era superar la barrera del idioma. En aquella época, toda la documentación dentro de BMW estaba en alemán, todo se hablaba en alemán, y mi nivel en esta lengua se quedaba corto para poder manejarme en un entorno de lenguaje técnico. Como tenía que prestar tanta atención para enterarme de cualquier detalle, cuando acababa mi jornada laboral estaba exhausto.
¿Alguna diferencia esencial en la forma de organizar el trabajo?
Otro factor que me costó asimilar fue la diferencia de ritmo respecto a lo que yo me había acostumbrado en la Universidad de Sevilla. En la facultad estaba acostumbrado a tener que hacer muy rápido lo que me encargaban, casi siempre proyectos y trabajos complicados técnicamente, mientras que en Alemania la dinámica de trabajo es más lenta porque premia la búsqueda de la excelencia, de la perfección. Como yo mantuve en BMW la capacidad de hacer trabajos exigentes a un ritmo fuerte, yo iba demasiado rápido en comparación con el ritmo de la empresa, y eso me permitió tener tiempo disponible para pensar e idear otras cosas que quería realizar para la empresa y para mí mismo. Soy una persona de espíritu inquieto, y lo que en un principio era un problema lo conseguí convertir en una oportunidad para llenar mi tiempo desarrollando más proyectos. Porque, además, en Alemania se dedica menos tiempo a la vida social, a quedar con otras personas en la calle.
¿Cómo continuó su carrera profesional en Alemania?
Cuando estalló la crisis financiera y económica internacional que aconteció en 2008, como muchas empresas, BMW redujo plantilla, y dejó de contar con muchos ingenieros, yo entre ellos. A raíz de esa situación busqué otro trabajo y lo conseguí en Audi, como consultor de ingeniería. También asumí muchas responsabilidades y cuando llevaba más de un año estaba muy estresado, no me sentía recompensado por tanto esfuerzo. Tomé en 2010 la decisión de hacerme autónomo y empecé a trabajar para la empresa Continental en la ciudad de Regensburg. Con ellos encontré un proyecto en el que podía ser creativo, descubrí que tenía buenos jefes, me daban libertad para desarrollarlo, estaba bien remunerado, y con todos esos factores gané mucha calidad de vida.
¿En qué consistía ese proyecto?
Digitalizar y automatizar la homologación de los motores para nuevos vehículos. Es algo que antes se hacía a mano y era muy pesaroso. Se resolvió con mis ideas. Y era importante porque Continental ya tenía el rango de proveedor de la electrónica de motor para Volkswagen. A partir de ese momento, comencé a contratar a otras personas para trabajar en otros proyectos que resolvían necesidades a empresas. Algunos de los que fiché eran españoles porque entre el 2010 y el 2012 seguía siendo muy fuerte la crisis económica y laboral en España, con mucho paro, y les di la oportunidad de trabajar para grandes compañías alemanas. Uno de los encargos principales que recibí fue, para BMW, cómo saber y resolver la influencia que un software puede tener sobre otro software, ya sea en su totalidad o en una parte. Les di una solución automatizada de cómo hacer ese trabajo, a partir de ahí sacaron una patente y estaban muy contentos por lo que hice.
¿Cómo se inicia la creación de su empresa Evo?
A raíz de ese trabajo conocí a ex directivos de la empresa alemana IAV, que es la ingeniería principal para Volkswagen, y me dijeron que querían montar una empresa conmigo. De esa colaboración nació en 2018 Evo para dar servicio de ingeniería de calidad al sector del automóvil a nivel internacional. Con estructura de holding, se fijó su sede societaria en Sevilla, años después los socios alemán y francés ya decidieron no continuar y sigo yo al frente además de ejercer la función de director gerente. En la actualidad, la plantilla suma 70 trabajadores, la mayoría está en Andalucía Occidental, también tenemos sede en Barcelona, y además varios profesionales teletrabajando desde otros lugares de España. El teletrabajo lo consideraba, ya desde antes de que llegara una pandemia como la del covid, una opción muy buena para fichar a quienes trabajan donde quieren vivir y no al revés, estar supeditado a residir alli donde se busca oferta de empleo.
La empresa Evo, fundada en 2018, tiene ya 70 trabajadores y su plantilla, la mayor parte de ella en Sevilla, va a seguir creciendo durante los próximos años. En la imagen, también está José Juan Mellado, su director general.
¿Cuáles son sus principales líneas de negocio?
Son sobre todo dos: el negocio de la ingeniería tanto para fabricantes de automoción como para proveedores de primer nivel en sistemas que se instalan en los coches eléctricos. Y ya hemos creado también la línea de productos propios, que tienen riesgos más altos, necesitan mayores inversiones, pero también aportan más retorno. El objetivo en el futuro es crear una solución para movilidad que sea óptima y ponerla nosotros directamente en el mercado.
Un ejemplo de lo que tienen en marcha.
Un prototipo de camión que mueve contenedores en una terminal logística en puertos, aeropuertos y centros logísticos, lo que se conoce en el argot como 'terminal tractor'. Y con movilidad del vehiculo basada en el uso de hidrógeno. Hemos de tenerlo terminado a mediados del año 2025. Es el proyecto denominado H2Tractor. Seleccionado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), del Gobierno de España, con una aportación de 3,5 millones de euros en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Van a colaborar el Puerto de Algeciras y el Puerto de Sevilla, muy interesados en descarbonizar los procesos en sus instalaciones.
¿Cuál es su opinión sobre el 'boom' en la producción de hidrógeno 'verde'? ¿Está justificado o no se cumplirán las expectativas como vector importante del uso de energías renovables?
Las primeras soluciones relevantes que va a aportar el hidrógeno en la movilidad se consolidarán en nichos específicos como el de este tipo de camiones para trasladar grandes contenedores. En genberal, el hidrógeno es una gran opción para países como España, que es fuerte en el sector de energías renovables. Si queremos utilizar casi en su totalidad energías renovables, es necesario sobredimensionar la producción desde el parque de centrales de producción energética porque no sabes previamente cómo ajustar bien oferta y demanda al ser muy variable la capacidad de producción mediante energía eólica o solar. Actualmente en España, hay picos fuertes de producción de energía eléctrica que no se usa y se elimina porque no se puede almacenar de modo rentable. En cambio, el hidrógeno se puede usar como combustible y para almacenamiento. Su proceso de producción de energía es menos eficiente, pero al poder generar combustible con la energía sobrante se convierte en un modelo más eficiente que el actual, donde se tira mucha energía.
José Juan Mellado y otros miembros del equipo de dirección de Evo, en la imagen junto a Fernando Mañes, director general de Promoción Económica, Parques Empresariales y Financiación del Ayuntamiento de Sevilla.
¿Qué ventajas operativas pueden tener los vehículos que funcionen mediante hidrógeno, en comparación con los basados al 100% en baterías eléctricas?
Los vehículos con hidrógeno van a tener más autonomía y se recargan con la velocidad a la que estamos acostumbrados cuando se llena el depósito de gasolina, o con gas natural licuado o comprimido, como funcionan autobuses urbanos en ciudades como Sevilla. Y está el reto del peso del vehículo. Por ejemplo, un modelo de coche eléctrico como los de Tesla necesita una batería que pesa 600 u 800 kilos, mientras que un coche de combustión se mueve con el peso de 50 litros de gasolina. Además, muchos vehículos eléctricos aún tienen un pequeño radio de acción en número de kilómetros. Por ejemplo, furgonetas eléctricas que usa Amazon para el reparto de paquetes dentro de una ciudad tienen una autonomía de 80 o 90 kilómetros. Para distancias cortas puede valer, y por la noche le enchufas el recargo de su batería. Pero, ¿y un vehículo que mueve contenedores de 40 toneladas y que trabaja a diario durante todo el día? Los de combustión que dan ese servicio en los puertos consumen unos 300 litros de gasolina al día. Aún no hay en el mundo baterías que permitan mover esos vehículos denominados 'terminal tractor'. Y tardaría en recargarse 8 horas.
¿Han sido elegidos para algún proyecto de innovación en convocatorias de la Comisión Europea?
Sí, nuestra empresa ha sido seleccionada en una convocatoria de IPCEI, siglas de Proyecto Importante de Interés Común Europeo. En el ámbito del hidrógeno, la Comisión Europea ha seleccionado 20 proyectos de innovación. Y uno es el nuestro, para la fabricación de movilidad basada en hidrógeno. Dotado con 40 milllones de euros. Con nosotros participan también grandes fabricantes europeos. Es un proyecto muy ilusionante, de los que aportan alto valor añadido. Estamos esperando que a comienzos del 2024 la Comisión Europea concluya el proceso de la tramitación de toda la documentación, y se realizará durante cuatro años, desde el 2024 hasta el año 2027, incluyendo la fabricación de vehículos.
¿Por qué no avanza la implantación de vehículos de conducción autónoma?
Por la falta de regulación, eso lo está frenando. Con muchos vehículos ya sería posible que funcionaran con conducción autónoma por las calles pero no se hace porque legalmente no se permite. Ante eso, la industria se está moviendo hacia la automatización de operativas en funciones como el sistema antichoque cuando encuentra un obstáculo, limitar automáticamente la velocidad del coche en determinados espacios, etc.
¿Cuál es la facturación actual de su empresa?
En la vertiente de ingeniería, cerramos el ejercicio 2022 con ventas por valor de 2,5 millones de euros y el 2023 vamos a alcanzar los 3 millones. Estamos invirtiendo mucho internamente para el desarrollo de nuevas soluciones que no existen en el mercado y que darán sus frutos en el futuro. No somos una empresa de base comercial, nuestra fortaleza no es vender a toda costa sino dar soluciones de alta calidad. No hacemos la competencia por precio sino por la innovación, eso es lo que marca la diferencia, somos ambiciosos en ese sentido. Tenemos clientes de primer nivel, líderes en sus mercados, que confían en nosotros para sus proyectos.
¿Cómo van a crecer en Sevilla?
Ahora tenemos una sede junto al barrio de San Jerónimo que se nos ha quedado muy pequeña, una vez superamos el periodo de pandemia covid en el que todos pasamos a estar siempre teletrabajando. Vamos a cambiarnos a otra más grande, que tenga entre 2.000 y 3.000 metros cuadrados
¿Cómo compagina su residencia habitual en Alemania y en Sevilla?
Estoy la mayor parte del tiempo en Alemania, atendiendo a clientes, pero cada vez voy más a Sevilla, ya son tres o cuatro meses al año los que vivo en Sevilla. Me estoy concentrando en esa dinámica, renunciando a viajes a otros lugares, porque nuestro proyecto es de gran envergadura, hay que cumplir hitos, y requiere una dedicación muy intensa. Tengo asimilado que es un sacrificio que merece la pena. Tengo poco tiempo libre. Lo que no me pierdo ningún año es estar en la Feria de Mairena del Alcor.
José Juan Mellado, en la edición 2023 de la Feria Internacional de la Automoción, importante cita empresarial y tecnológica que tiene lugar anualmente en la ciudad alemana de Munich, donde reside y se relaciona habitualmente con grandes compañías del sector de la automoción.
¿Se ve en el futuro viviendo más en Sevilla?
En el origen de la empresa está también mi nostalgia de hacer más actividad en Sevilla. Por ejemplo, estamos trabajando estrechamente con Tussam, la empresa municipal de transporte urbano en Sevilla, para desarrollar la movilidad con hidrógeno aplicada a autobuses urbanos. A nivel personal y familiar, en los próximos años seguiré estando mucho tiempo residiendo en Alemania, donde llevo 20 años. Lo importante es que hemos formado en Sevilla un equipo buenísimo, en el que hay muchos andaluces, todos excelentes. Quitémonos los complejos. La sociedad sevillana tiene que creer mucho más en sus posibilidades, en su entorno hay un capital humano formidable, claro que se pueden crear magníficas empresas tecnológicas.
